Ту-204 (214, 204СМ...)

[constructor]

Да бросьте говорить о том, чего не знаете. Вы что, имеете собственный опыт такой добычи?
У нас и пассажирские и пилотские кресла своей разработки. Как думаете - сертификация их не нужна?

То, что производство требует денег, общеизвестно. Думаю, сертификация нужна. А в чём подвох?

 

[ARNO]

Если нет загрузки или или в принципе не нужна дальность

Сегодня нет, а завтра есть, то что делать? АК технику покупает не на один год\день\сезон. Тяжелый аэроплан просто давя бетон в аэропорту ожидая загрузку или нужду в дальности, генерирует расходы. То что он, аэроплан, может при этом не имеет никакого значения. Или если глянуть под другим углом: нужда в длинном рейсе есть, но те гроши, что готов платить пассажир при этом, не окупают расходы на рейс. В этом случае как может повлиять на это более тяжелый аэроплан?

 

[tLS]

Вам не правильно казалось, потому что разработчик всегда доводит свой продукт совместно с эксплуатантом.

При вводе в строй нового ВС, авиакомпания передает разработчику весь объем информации по эксплуатации

так авиакомпания доводит самолёт или передаёт информацию? это принципиально разные вещи.

Да ладно Вам пальцы гнуть, нормальный салон на Ту-204, те же немцы прекрасно летали из Пулково в бизнесклассе Ту-154М и салон там был не хуже чем на убитых 737-500 взятых в 2005 году.

а аэрофлот к 2005 году возил европу на новых А319/А320 с салоном с 20 креслами бизнеса. какие ещё убитые 737-500? сливки собирали на новых самолётах, это была крайне удачная политика аэрофлота.

и дело здесь не в "гнуть пальцы", а в том, что один аэрофлотовский пассажир бизнеса на рейсе в женеву или лондон платил за билет больше, чем 2 десятка пассажиров эконома на внутреннем рейсе. да и сегодня 1 международный пассажир приносит аэрофлоту заметно больше денег, чем внутренний.

авиакомпания - это прежде всего про деньги. нет денег - нет авиакомпании.

которые были привлекательней для авиакомпаний по причине большей их надежности , а отсюда и эффективности относительно еще сырых отечественных новых самолетов.

так а кто мешал производителю повышать надёжность своих самолётов? авиакомпании?

 

[лапшин]

То, что производство требует денег, общеизвестно. Думаю, сертификация нужна. А в чём подвох?

В вашем предположении о производстве кресел. Оно вполне может входить составной частью разработки самолета, либо любым производителем, сввязанным с авиацией - и затраты посильны.
А то, опять: "Все пропало, кресел отечественных нет..." будто это ТАЭС.

 

[двиго]

 

[61701]

При том , что вместо того чтобы обкатывать и доводить до ума новые отечественные самолеты, авиакомпании бросились брать в лизинг б/ушный хлам.

Вот мой пост , где я говорил , что авиакомпании должны обкатывать и доводить до ума новые отечественные самолеты.

так авиакомпания доводит самолёт или передаёт информацию? это принципиально разные вещи.

Но поскольку Вы ,по всей видимости , дилетант в вопросах эксплуатации ВС, то Вы понимаете мои слова буквально. Десятый раз Вам объясняю, что авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов самолета и систем.

так а кто мешал производителю повышать надёжность своих самолётов? авиакомпании?

Мешало отсутствие нормального финансирования , массового серийного производства и эксплуатации в авиакомпаниях по всей стране.
Если бы в те времена в Ту-204 вложили бы столько бабла сколько влупили в Суперджет и Суперджет РУС, и построили бы штук 200 бортов, это был бы совсем другой самолет, даже забор можно научить летать ,если постараться.

 

[61701]

а аэрофлот к 2005 году возил европу на новых А319/А320 с салоном с 20 креслами бизнеса. какие ещё убитые 737-500? сливки собирали на новых самолётах, это была крайне удачная политика аэрофлота.

Аэрофлот мог вести такую политику, потому что получал эти самолеты в два раза дешевле, чем все остальные компании. Я Вам говорю о предприятии Пулково, которое в тот момент было в первой тройке компаний страны, но не могло себе позволить такую роскошь и ограничилась получением старья. И если бы у страны, как и в прежние времена , была программа перехода на новую отечественную технику и вложения в ее серийное производство(что и было сделано для осуществления серийного производства того же Суперджета), то вместо А319/320 , Пулково , тогда уже переименованное в "Россию" , получило бы новенькие Тамагочи. Как впрочем и другие авиакомпании.

 

[прокуратор понтий пилат]

Десятый раз Вам объясняю, что авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов самолета и систем.

Даже я понимаю, что разработчик и производитель даже вместе взятые не могут обеспечить этот процесс. Для этого нужны коммерческие партнёры, а именно линейные авиакомпании. В Европе и США им деваться некуда - "других писателей самолётов у меня для вас нет", как говорил тов. Сталин. Поэтому они будут брать сырые "Боинги", у которых в воздухе горят Li-ion аккумы, вылетают двери и чудит автопилот-убийца. Но никто из наших испуг-патриотов не плачет, что на заподе мышей заставляют плакать, но есть кактусы. А они-таки этим занимаются.
А если у нас предлогают загнать какого-нибудь Филёва под лавку, чтоб он помог своей Родине поднять свой авиапром и выбраться из долговой кабалы заподных авиамонополий, то это уже сразу волюнтаризм и мракобесие.

 

[61701]

Даже я понимаю, что разработчик и производитель даже вместе взятые не могут обеспечить этот процесс. Для этого нужны коммерческие партнёры, а именно линейные авиакомпании. В Европе и США им деваться некуда - "других писателей самолётов у меня для вас нет", как говорил тов. Сталин. Поэтому они будут брать сырые "Боинги", у которых в воздухе горят Li-ion аккумы, вылетают двери и чудит автопилот-убийца. Но никто из наших испуг-патриотов не плачет, что на заподе мышей заставляют плакать, но есть кактусы. А они-таки этим занимаются.
А если у нас предлогают загнать какого-нибудь Филёва под лавку, чтоб он помог своей Родине поднять свой авиапром и выбраться из долговой кабалы заподных авиамонополий, то это уже сразу волюнтаризм и мракобесие.

Вы знаете, пришел к выводу, что некоторым оппонентам абсолютно бесполезно объяснять эти вещи , потому что ,как ты не старайся объяснить , то что происходило с нашей авиацией в тот тяжёлый для страны период развала промышленности, все равно у них будет своя диванная версия этих событий и то что всегда было чернее черного, они с чистой совестью назовут белым.

 

[tLS]

авиакомпания прямым образом участвует в доводке и доработке новейших типов ВС проходящих начальный этап ввода в эксплуатацию, предоставляя информацию и выявляя все слабые места и недоработки конструкторов

так и какие претензии к авиакомпаниям? дальавиа, владивосток авиа, внуковские, сибирь и другие не предоставляли информацию и не выявили слабые места и недоработки конструкторов?

или они всё это сделали, но производитель забил на них большую и толстую плазу?

 

[VVVnsk]

Пока мы обсуждаем как поставить 240 кресел в Ту-214, 64518 для RW оборудовали салоном на 194 кресла. Не понимаю, почему не поставили по максимуму 210.

Те, кто в нем был и написал отчеты, отмечают большие пространства около аварийных выходов ("в бильярд можно играть"). Может это неспроста?

 

[VVVnsk]

За мнения других юзеров я не отвечаю, это их мнения. Но пока что всё выглядит так, что нет никаких принципиальный препятствий, чтобы Ту-214 возил то кол-во паксов, которое соответствует его макмимальной ПН.

Самолет, у которого максимальная полезная нагрузка больше пассажиро-вместимости с большей вероятностью будет летать полностью загруженным (пассажиры + попутный груз).
Самолет, у которого эти параметры равны, при недоборе пассажиров обречен летать с полупустым салоном и без груза. Максимум 100-200 кг почты закинут перед вылетом. Или же заранее планировать недобор паксов (но тогда зачем он такой?), скажем, продавать 200 мест из 240 и объявлять грузоотправителям, что он он сможет гарантированно взять 4 тонны.
Если можно отправить гарантированно какое-то количество груза, то к нему можно сформировать и "довесок" на случай недобора пассажиров. Если гарантий нет, то и связываться с таким бортом какой смысл?

 

[прокуратор понтий пилат]

Самолет, у которого эти параметры равны, при недоборе пассажиров обречен летать с полупустым салоном и без груза

У А321 эти параметры как раз одинаковые. Макс. ПН 21,3 т или 220 паксов. Это другое?

 

[прокуратор понтий пилат]

Те, кто в нем был и написал отчеты, отмечают большие пространства около аварийных выходов ("в бильярд можно играть"). Может это неспроста?

На что намекаете?

 

[VVVnsk]

У А321 эти параметры как раз одинаковые. Макс. ПН 21,3 т или 220 паксов. Это другое?

А вы уверены, что 21,3 т относится к 220-местной компоновке, а не к версии с тремя доп баками и количеством кресел сильно меньше 220? Для 321 разные источники дают разброс от 21,2 до 25,5, например 21,2 / 22,1 / 23,4 / 25,3 / 25,5. И каждая может оказаться верной для своей компоновки или модификации. Макс. ПН 23,4 т и 220 паксов - вполне место для груза остается. И для нео: 25,5 т и 244 пакса макс (типовая двухклассная - чуть больше 200 паксов).
Кстати, обратите внимание, на недавно переданный Рэдам Ту-214, у него, судя по заявленным дальностям лимит загрузки урезан тонн до 22: 5200 с полной коммерческой и 7000 с полной заправкой. 5200 для 25 т ПН - слишком много, а для только 194 паксов - слишком мало.

 

[UNLL]

мне всегда казалось, что доводить самолёт может только его производитель, а никак не авиакомпания, которая не имеет на это ни прав, ни возможностей.

что касается обкатки, то и Ту204 и Ту214 были в эксплуатации в авиакомпаниях. обкатали от души. некоторые от этой обкатки разорились.

Назовите компанию, где Ту-204 было большинство, и она разорилась? У меня на память две компании приходят, где Ту-204 было большинство, и обе работают и ныне. И настолько Ту-204 плохо работали, что одна развилась до боингов (и вроде как в собственность), а другая до аэробусов.

Сегодня нет, а завтра есть, то что делать? АК технику покупает не на один год\день\сезон. Тяжелый аэроплан просто давя бетон в аэропорту ожидая загрузку или нужду в дальности, генерирует расходы. То что он, аэроплан, может при этом не имеет никакого значения. Или если глянуть под другим углом: нужда в длинном рейсе есть, но те гроши, что готов платить пассажир при этом, не окупают расходы на рейс. В этом случае как может повлиять на это более тяжелый аэроплан?

Вам ответил Филев. необходимо несколько типов, но с 2-х кратной разницей в размерности.

Самолет, у которого максимальная полезная нагрузка больше пассажиро-вместимости с большей вероятностью будет летать полностью загруженным (пассажиры + попутный груз).
Самолет, у которого эти параметры равны, при недоборе пассажиров обречен летать с полупустым салоном и без груза. Максимум 100-200 кг почты закинут перед вылетом. Или же заранее планировать недобор паксов (но тогда зачем он такой?), скажем, продавать 200 мест из 240 и объявлять грузоотправителям, что он он сможет гарантированно взять 4 тонны.
Если можно отправить гарантированно какое-то количество груза, то к нему можно сформировать и "довесок" на случай недобора пассажиров. Если гарантий нет, то и связываться с таким бортом какой смысл?

Это утверждение работает только там, где вы монополист и выполняется один рейс в день. Если же это, условно, линия Москва - Екат, то ваше утверждение не сработает.

Кстати, обратите внимание, на недавно переданный Рэдам Ту-214, у него, судя по заявленным дальностям лимит загрузки урезан тонн до 22: 5200 с полной коммерческой и 7000 с полной заправкой. 5200 для 25 т ПН - слишком много, а для только 194 паксов - слишком мало.

Цифры кривые, абсолютно. С полной заправкой, он больше 7000 пройдет.

 

[CAL]

Вы мне статистику с дивана, а я работал в это время во второй воздушной гавани страны.

Ну да! Из окопа-то виднее.)

 

[AH_R]

И добрый народ, что интересно, верит.

Да. Но ведь если не верить - как оправдывать собственную жизнь? Ведь тогда всё совсем к чёрту идёт ...
Так что, никакие аргументы тут действовать не будут.

 

[VVVnsk]

Это утверждение работает только там, где вы монополист и выполняется один рейс в день. Если же это, условно, линия Москва - Екат, то ваше утверждение не сработает.

Такие линии как Москва - Екат, Москва - Питер, Москва - Сочи, Москва - Новосибирск можно по пальцам пересчитать, а на остальных-то 1-2 рейса в день, в основном, а то 2-3 в неделю. Там, где пассажиро- и грузопотоки такие, что самолетов не хватает, естественно, что загруженными улетят все, даже самые "неудобные" типы. А там где потоки пожиже и нет монополии на тип ВС, грузоотправитель выберет более удобный тип, т.е. тот с которым заранее есть определенность, состоится ли перевозка вообще. На монопольных линиях зависит от средней загрузки пассажирами, если она далека от максимальной, то грузоотправители могут и в очередь выстроиться, так как вероятность, что груз улетит достаточно высока. Только зачем на такую линию ставить столь вместительный самолет, это как раз и будет "запланированный недобор паксов".

 

[VVVnsk]

Цифры кривые, абсолютно. С полной заправкой, он больше 7000 пройдет.

7000 - цифра "резиновая" - можно играть как остатком топлива, так и загрузкой.
Мне интересно, как 5200 получилось? Тут загрузка определена как полная, да и остатком особо не поиграешь.