Ту-204 (214, 204СМ...)

Мне интересно, как только возникает слово Ту-334, сразу же набигают зилоты SSJ - и начинают рассказывать, какой он плохой. В любые темы, даже максимально далёкие от SSJ.

У них какая-то автоматическая подписка на это название стоит? Неужели у маркетингового отдела ГСС до сих пор на это средства есть? Хотя, где уже то ГСС...
 
А Ту-334 это прям просто укороченный Ту-204 на что нам намекает доктор?
Да, ну? Самолеты с совершенно разной компоновкой двигателей и стабилизатора из за чего у них совершенно разная аэродинамика. Скорее всего, речь идет о том, что фюзеляжи у них одинаковы: сечение одинаково, а длина разная, - это действительно так.
По разным оценкам уровень унификации Ту-204 и 334 достигал 60 процентов. Унификации за счет агрегатов и систем.
 

Повторю ещё раз. Изначально был Ту-204. Который имел максимальную заправку в районе 25 тонн, взлетный вес менее 100 тонн, и было сделано все, что бы сделать его максимально легким. Потом появился Ту-204-200, который стал Ту-214. Основные отличия снаружи, это аварийные выходы. Основные отличия внутри, это топливная система, силовой набор крыла, шасси, полы, БГО, и ещё много много всего. Когда поняли, что 25 тонн маловато, под запросы а/к, появился Ту-204-100. По сути, это был Ту-204, в который впихнули топливную от Ту-214, усилили БГО, и много чего по мелочи. Но взлетный вес стал 103 тонн. В лихие 90-ые, решили что делать разные шасси, и т.д., смысла нет, и начали делать по проекту Ту-214, как итог, Ту-204-100 ещё потяжелел. Глядя на два типа, которые все больше и больше стали походить друг на друга, кто-то подумал что ну и хрен с ним, уже половину перетащили с 214го на 204ый, пусть уж совсем одинаковыми будут. И Появился Ту-204-100В, который, насколько знаю, внутри полная копия Ту-214, почему он и ещё потяжелел.


унификация 334 и 204, и унификация 318 и 321, это две разные вещи. Если говорить про унификацию 334 и 204, тогда уж, логичнее, вспомнить 757/767. Вы в курсе что у пилотов допуск выдается сразу на оба типа?



Напомню, что первый полет ту-334, состоялся в 1999 году, чуть ниже, что слышал про этот самолет.

Если вы были практически с его зарождения, подскажите, на какую размерность он изначально создавался?

Ну и для Арсеникум, изначально Ту-334 планировался под двигатель Д-27, с толкающими винтами. Но, он так и не появился. Когда в конце 90-ых нужно было поднимать его, в наличии не было вариантов двигателей, кроме Д-436. Но тот Д-436 что был тогда, и что сейчас, говорят что это две большие разницы. Сама идея, максимальной унификации по фюзеляжу и системам с Ту-204, выглядела очень перспективно, и наверное правильно. в начале 2000ых, пришло понимание, что нужно сделать, что бы он стал более привлекателен, и началась постройка ту-334 "второго этапа", насколько слышал, это должна была быть машина 94003. Вроде как, должен был быть 2-х членный экипаж, более совершенные Д-436 (которые все это время доводились благодаря Бе-200). И много чего ещё. Но, случился конкурс на региональный самолет.
Теперь что касается Ваших воплей, насчет того, что Ту подали другие типы на конкурс. Именно туполевцы понимали, что сделать один самолет на 50 и 100 мест невозможно, поэтому и был дан проект Ту-324/414 в размерности 50-75 мест, в то же время, проект 334 уже был в программе, и планировался в размерности 100-130 мест. Понимая проблему с двигателями, Туполевцы, пытались получить и использовать на 334 двигателя Ролс-Ройс, по опыту создания Ту-204-120.

И да, именно под Бе-200 и Ту-334, планировался полный цикл производства двигателей Д-436 в Уфе, так же, под ту-324, был разработан АИ-22, права на который принадлежали респ. Татарстан.

А теперь жду от вас объяснения вашим набросам, про "Как уже написано в п. 1, проблема была в том, что Ту-334 был не просто сырым, а его в принципе невозможно было довести до ума. Слишком много концептуальных косяков в нём было"
 
Насколько я понимаю, нишевым он оказался потому, что при укорачивании сильно упала эффективность.
Настолько, что потерялась выгода от унификации флота.
Авиакомпаниям оказалось выгоднее взять под такие потоки Эмбраер, чем летать на A318. И да, почти та же участь постигла 736 и 737-700
Докажите что наспех и из среднемагистрала, кстати
Вы это сам доказываете ниже:
У Ту-334 сечение / элементы фюзеляжа, что-то по оборудованию от 204
Насколько я понимаю, для 100-местной машины фюзеляж сечением как у 204 - это прямой путь к перетяжелению и падению эффективности.
Я могу ошибаться, но вроде считается, что под 100 кресел сечение фюзеляжа как у машины с 6 креслами в ряд великовато, будет большое лобовое сопротивление. Ну и интуиция подсказывает мне, что массы носового/хвостового отсеков (т.е. те части, в которых нет непосредственно кресел) будут иметь бОьшую удельную массу, т.е. это тянет за собой перетяжеление. Ну а чтобы возить лишние тонны потребуются более тяжёлые шасси и крыло.
Заманчивая идея сэкономить на проектировании фюзеляжа обернётся низкой эффективностью машины. Ну как, справедливо заметили, получилось с A318 - сэкономить-то сэкономили, а толку мало - брать такую машину никто не хочет.
 
Ваша интуиция сильно уверена что при расположении двух двигателей в хвосте эти тонны действительно "лишние" как случилось у А-318?
 
Так, насколько именно Вы понимаете: какие критерии дали основание для умозаключения?
Именно это, к сожалению, и произошло.
Таким образом, Ваши, довольно категоричные выводы основаны отнюдь не на знаниях основ, а лишь умозрительных впечатлениях далекого от инженерной деятельности, человека.
Вот, самые общие соображения в опровержение.
Рассмотрим сопротивление фюзеляжа.
- При отсутствии срывных явлений донной части фюзеляжа, его лобовое сопротивление примерно пропорционально площади его омываемой поверхности. А площадь поверхности цилиндрической части равна произведению периметра сечения на длину. Можно считать, что периметры соотносятся между собой как 6 к 7-и ( сочтем для простоты ширину прохода равной креслу) - тогда при равном числе кресел (возьмем для примера, их число 84, делящееся и на 6 и на 7), число рядов при схеме 2 + 3 будет равно 14, а при 3 + 3, равно 12, т.е. примерно на 1700 мм длиннее. Тогда площадь этой омываемой поверхности равна для схемы 3+3, 126.5 кв. м, а для схемы 3 + 2 - примерно те же 126.57 кв.м, т.е лобовое сопротивление обоих фюзеляжей вполне соизмеримо.
Теперь про вес.
- Считая площади поверхностей равными, сравним моменты сопротивления обоих сечений для расчета толщин элементов каркаса фюзеляжа. эти моменты сопротивления соотносятся, как 343 для схемы 3 + 3 и 216 для схемы 3 +2, т.е. потребные эквивалентные толщины обшивок отличаются в полтора раза, что с избытком перекрывает чуть более длинные носовые и хвостовые части фюзеляжа.
Безусловно, все далеко не так просто, реальный расчет учитывает много факторов и куда сложнее - но прикидка сравнительных величин на этой основе, качественно, справедлива.
Таким образом, приведенные Вами критерии провальности проекта оказываются несостоятельными - попробуйте поискать другие, чтобы остаться на той же позиции с бОльшим основанием.
 
Последнее редактирование:
А318CEO у Бритишей через Атлантику в полной бизнес компоновке летал. Взлёт из Лондон-Сити, далее дозаправка в Ирландии из-за очень короткой полосы в Сити, далее США. Он по крылу и топливным объёмам был больше чем ближайшие регионалы, и в то же время был самым лёгким в сравнении с 319/320/321.
Я не вижу смысла вообще А318 в пример приводить. Между ним и 319/320/321, по большому счёту (с оговорками конечно), разница в длине фюзеляжа. Между 334 и 204 - огромная разница в крыле, оперении, шасси, двигателе, топливной системе (нет бака в киле), и каким-то ещё системам (нельзя сказать что просто тупо всё взяли переставили с Ту-204).

Ну и на массе пустого снаряженного это отражается следующим образом:
А318 - 38 тонн OEW (load trim sheet)
Ту-334 - 28,9 тонн OEW (архив туполевского сайта).
SJ100 - 27,6 тонн (из loading list в РЛЭ, возможно есть иной источник).

Как видите, 2 нижних примера очень близки друг к другу по массе пустого, с приличным отрывом от A318.
 
Последнее редактирование:
лапшин А Вам аэродинамическое качество Ту-334 и SJ-100 на крейсере не попадалось? Очень было бы интересно глянуть.
К слову, посмотрел вчера урывками РЛЭ на Суперджет и Ту- 334. Если не туплю, удельная дальность (км пути на кг топлива) у 334-го немного лучше (я его сделал на 1,3 тонны тяжелее, согласно предыдущему посту) в равных условиях на режиме МД и наивыгоднейшем эшелоне. При этом крейсерская скорость в режиме макс дальности немного меньше (что могло и дать экономию при хорошем качестве). Подумать надо.
 
Последнее редактирование:
Это не мой размерчик - занимаюсь сильно меньшими типоразмерами, поэтому, детально характеристик не знаю. Но причин превосходства в качестве схемы с пилонами под крылом не наблюдаю. А приведенная прикидка основана на общих законах и может ыть применена хоть к беспилотнику, хоть к А 380 - с учетом масштабного эффекта, конечно.
В свое время, когда RRJ был лишь в картинках, я выступал на стороне тушки, и одним из аргументов называл тот факт, что за деньги, потраченные на Суперджет, можно было довести тушку до идеального состояния, включая и столь культовый двухчленный экипаж.
 
Как вы хотели, так в итоге и сделали. Получился Суперджет. Но не идеальный, конечно. Идеального вообще ничего не бывает, за редким, возможно, исключением.
 

В свое время бегло просмотрел РЛЭ SSJ, сложилось впечатление что типу требуется высота и скорость, что бы показывать лучшие свои стороны. Вот только на нормальную высоту он выходит часа через 2 полета (смотрите рекомендации по высоте полета), а до этого, очень не хорошо. Для сравнения, ту-204-300, выходит на 10600 сразу после взлета, на 11600, через 1,5 часа. Это при взлете с максимальной массой. Вполне возможно, 334 был изначально оптимизирован под более низкие высоты и скорости полета. Поэтому 334 и имеет меньше высоту и скорость. Если не лень, гляньте удельную дальность, например на 3-4 часу полета, грубо говоря при массе MTOW - 7 тонн.
 

Как сказал Филев, дословно не повторю, "Мы просили самолет который будет дешевле всех в эксплуатации, а они сделали самолет по принципу быстрее, выше, дальше."
 
Реакции: ogle
Началось с того, что на известном конкурсе было заявлено, что Суржику почти не нужно бюджетное финансирование, кроме каких-то чисто символические копеек.
Реальная растрата бюджетных денег в суммах, многократно превышающих заявленные, пошла позже, с хронической ложью и мутными "схемами" со всякими "конвертациями" и "докапитализациями", сильно напоминающими жульнические. Была бы вместо ГСС негосударственная фирма - была бы достаточно большая вероятность уголовных дел в отношении всех, кто это мутил.
 
А как же Ан-2 и УАЗ буханка?
Это не пробовал. Нива 214 ВАЗовская близка к идеалу.
На всех не угодишь. И потом, пристраивать тип в эксплуатацию - отдельная и сложная задача, которой и не думали всерьёз заниматься первые годы. Потом решили как-то.
 
Последнее редактирование:
Без денег из государственного бюджета самолет сделать не могли. Не было частных инвесторов, потому что проект откровенно убыточный. Но в итоге сделали, летает и возит пассажиров.
 
Пять копеек? Сам многократно читал, что инициативный проект обойдется без помощи государства, инвестициями. Назывался в числе партнеров, Боинг ( который, да, сотрудничал - за плату), французы с двигателем, который пойдет по всему миру ( велико было разочарование Черномырдина, который, на вопрос французскому президенту о продаже моторов, ответил, чтоэто не его дело и все решит рынок)...
Но да,что выросло, то выросло - вот и приходится многое переделывать. Именно в то время стал рулить эффективный менеджмент.
Вот, в итоге, Маск и считает, что главу Боинга надо гнать поганой метлой, заменив на хоть сколь-нибудь знакомого с инженерным ремеслом.
 
Последнее редактирование:
На фоне того, что из кучи "не имеющих аналогов проектов" в нормальной серии был только суперджет, возникает ощущение , что без "паровоза" наподобие Погосяна , все последующие обречены быть выставочными образцами.