Там где нужна надежность не устанавливаются. А вот асинхронный моторчик на 400 гц в принципе не отказывает и не боится перепадов температур. Но главное, на 400гц все есть а на переменку надо разработать и сертифицировать.
Там где нужна надежность не устанавливаются. А вот асинхронный моторчик на 400 гц в принципе не отказывает и не боится перепадов температур. Но главное, на 400гц все есть а на переменку надо разработать и сертифицировать.да ладно Вам!
Уже давно постоянная частота нафик ни кому не нужна. Везде устанавливаются импульсные источники питания. В т.ч. и в механических системах.
везде устанавливаются.Там где нужна надежность не устанавливаются.
Трансформаторы на 400 гц весят копейки, ломаться в них нечему, жары и холода они не боятся. А импульсник может ломаться в нем обычно нужно обеспечить охлаждение он боится жары боится мороза...везде устанавливаются.
А в авиации - особенно.
Потому как БП на трансформаторе 400 Гц, да еще обеспечивающий стабилизацию выходного напряжения, будет весить раз так в 50 больше импульсника той же мощности. Да и по надежности импульсник будет много выше (меньше деталей и меньше точек пайки).
Аналогично и по движкам.
С вашей логикой нужно летать ещё 100 лет на Ту-154. Хороший самолет для своего времени. Но вот то, что ломаться нечему в старых устройствах - это чушь. Ломаться там есть чему. И в основном поэтому делают другие устройства, более надежные и с большим сроком службы.Трансформаторы на 400 гц весят копейки, ломаться в них нечему, жары и холода они не боятся. А импульсник может ломаться в нем обычно нужно обеспечить охлаждение он боится жары боится мороза...
К ому же зачем вам БП и прочее для простого привода. Скорость вращения у синхронного двигателя фиксированна, у асинхронного плавает несильно. Остается включить и выключить. Что делается легко и просто. И что вы там регулировать собрались еще и импульсником?
Там где нужно питать электронику будет БП с импульсником потому что это отсек электроники там уже есть и охлаждение и температурный режим. Но скажем самолет холодный, -60C, вам нужно открыть двери - вы или тупо релюшкой включили тупой асинхронный моторчик в 400 гц сети и он открыл вам дверь, или где то поставили импульсный БП обеспечили ему нужную температуру (не захочет он работать в -60C или в +80C) потом еще защитили все от пробоя его тиристоров... и получится много сложнее. Плюс вам его еще и сертифицировать. А тут тупая релюшка и тупой асинхронный моторчик (который кстати никто не мешает сделать многополюсным и с регулированной скоростью вращения, в зависимости от включения). И работает такое от -100C до +120C без проблем. И испытывать там нечего, мотор и есть мотор, прост как утюг.
Просто, Вы себе совсем не представляете, чем "начинён" Ту-154М в БРЭО, он и 100 лет ещё пролетает, если владельцы этого пожелают - не настолько всё убого и ненадёжно как это Вы рассуждаете.С вашей логикой нужно летать ещё 100 лет на Ту-154. Хороший самолет для своего времени. Но вот то, что ломаться нечему в старых устройствах - это чушь. Ломаться там есть чему. И в основном поэтому делают другие устройства, более надежные и с большим сроком службы.
ижма наглядно показала, что электросистемы ту154 никуда не годятсяулучшать в электросистемах особо и нечего
Там рукотворное чудо.ижма наглядно показала, что электросистемы ту154 никуда не годятся
- вы можете привести пример вечных аккумуляторов?!ижма наглядно показала, что электросистемы ту154 никуда не годятся
там сложная и ненадёжная конструкция, требующая выделенного человека для её работы. а там где есть человек - там есть ошибки. такая система была нормально в шестидесятых, когда возможности создать что-то иное не было.Там рукотворное чудо.
я могу привести пример системы, где неисправность аккумулятора не оставляет самолёт без электропитания.- вы можете привести пример вечных аккумуляторов?!
вместо стандартной сети на 400 гц залепили сеть переменной частоты например. ЧТо означает что ничего из имеющегося (оно все на 400 гц) использовать нельзя.
Здалось Вам это старьё. До конца перемотайте по ссылке:А вот асинхронный моторчик на 400 гц в принципе не отказывает и не боится перепадов температур. Но главное, на 400гц все есть
Каждую батарею можно было с пульта проверить. Есть резервные с подключением прямо в полётеижма наглядно показала, что электросистемы ту154 никуда не годятся
Вас не затруднит привести показатели наработки на отказ?Просто, Вы себе совсем не представляете, чем "начинён" Ту-154М в БРЭО, он и 100 лет ещё пролетает, если валадельцы этого пожелают - не настолько всё убого и ненадёжно как это Вы рассуждаете.
Электросистемы Ту-154 здесь не при чем, но что бы это понимать надо знать этот самолет. Аккумуляторы надо нормально обслуживать и за параметрами электросистемы в полете следить и все будет в порядке.ижма наглядно показала, что электросистемы ту154 никуда не годятся
никуда не годятся те, кто так понимает ситуацию в Ижме... там было: "сдуру можно и ч... сломать"...ижма наглядно показала, что электросистемы ту154 никуда не годятся
я об этом и говорюАккумуляторы надо нормально обслуживать и за параметрами электросистемы в полете следить и все будет в порядке.
Плохая конструкция это когда самолет набирает высоту , при этом переключатель режимов работы САРД стоит в положение "Ручное" , самолет разгерметизирован , но недостаточно корректно сообщает об этом экипажу простой сигнализацией на козырьке приборной доски. Помните Гелиос? Мало того, на Ту-154 бортинженер посажен не кофе варить для остального экипажа, "следить" и входит в его обязанности, тем более зная о проблеме теплового разгона аккумуляторов , которая уже была хорошо известна всем еще в середине 80хя об этом и говорю
слишком много всего надо, чтобы оно работало - это и есть плохая конструкция
Сейчас да. Так не делают. Для своего времени это было нормально. Прогресс неумолим.я об этом и говорю
слишком много всего надо, чтобы оно работало - это и есть плохая конструкция
Интересно, что осталось за кадром, что не выбрали 3-х двигательный вариант.
очередной признак плохой конструкцииМало того, на Ту-154 бобортинженер