Менять численность экипажа это не прерогатива КБ, это прерогатива властей.
Менять численность экипажа это не прерогатива КБ, это прерогатива властей.А зачем?
В этом случае разработчик должен демонстриорвать что дизайн обеспечивает безопасную эксплуатацию с мимнимальным количеством экипажа. Число в экипаже - показатель технического совершенства самолета, как это основной показатель или один из. Убрать штурмана не так уж сложно, тут даже можно сказать что болгары летали без штурмана. Да, здесь с вами я согласен. Авиационные власти Болгарии им позволили.Менять численность экипажа это не прерогатива КБ, это прерогатива властей.
Чтобы убрать штурмана из экипажа вы должны обеспечить всей кооперацией требуемые характеристики безопасности борта. Вам нужно перетряхнуть план выпуска штурманов из училища и все с этим связанное. Это не просто как в Болгарии убрать третьего из экипажа.В этом случае разработчик должен демонстриорвать что дизайн обеспечивает безопасную эксплуатацию с мимнимальным количеством экипажа. Число в экипаже - показатель технического совершенства самолета, как это основной показатель или один из. Убрать штурмана не так уж сложно, тут даже можно сказать что болгары летали без штурмана. Да, здесь с вами я согласен. Авиационные власти Болгарии им позволили.
Третий пилот в кабине это AUTOСобственно, только когда вся бюрократия сверху ослабла и многое стало зависеть чисто от КБ, то туполя и ГСС и сваяли двухместный экипаж.
В автопилоте туполя сажали самолеты в 60гг.Третий пилот в кабине это AUTO
AUTO это не автопилот. Это работа систем в исправном и несипраном режиме без вмешательства пилотов. Системы самолета сами все делают, и уведомляют об этом пилотовВ автопилоте туполя сажали самолеты в 60гг.
Это вагон бюрократии на всех уровнях.
Вы как-то суть сразу не улавливаете. Технически в СССР сделать борт с экипажем из двух человек не было проблемой.AUTO это не автопилот. Это работа систем в исправном и несипраном режиме без вмешательства пилотов. Системы самолета сами все делают, и уведомляют об этом пилотов
Всегда было интересно, зачем в 204/214 третий человек. Уровень развития электроники на тот момент позволял сразу делать двухчленный экипаж.Вы как-то суть сразу не улавливаете. Технически в СССР сделать борт с экипажем из двух человек не было проблемой.
СССР - страна была показных достижений а не поддерживаемого уровня. По аналогии приходит история с Бураном. Один полет в сухую ясную погоду подтверждает теорию. Думаю даже что один пилот теоритически сможет запустить двигатели взлететь и преземлиться на Ту154. А вот как сделать чтобы такой самолет мог безопасно эксплуатироваться в любых условиях безопасно, это уже задача другого уровня. На западе redundancy включали в дизайн, в советском союзе в экипаж. Результат в итоге был одинаковый - обеспечивалась эксплуатация на заданном уровне безопасностиВы как-то суть сразу не улавливаете. Технически в СССР сделать борт с экипажем из двух человек не было проблемой.
Начали работать над самолетом в 1973 году. Всерьёз взялись в 1981. Не позволяла техническая база сделать без бортинженера.Всегда было интересно, зачем в 204/214 третий человек. Уровень развития электроники на тот момент позволял сразу делать двухчленный экипаж.
Неужели приходил чиновник в КБ и запрещал это делать?
ПозволялаНачали работать над самолетом в 1973 году. Всерьёз взялись в 1981. Не позволяла техническая база сделать без бортинженера.
За какое время и с какой надежностью? Вот то-то и оно. Полагаю, правильный был выбор, там хорошие специалисты принимали решение.Позволяла
204/214 несомненно был ближе к двухпилотному экипажу. Нужен был более глубокий уровень интеграции. Камень предкновения не полет на исправном и полет на самолете с отказами. Пилот не должен отвлекаться на то что происходит с самолетом, системы самолета сами должны менять конфигурацию и локализовывать отказ. Потому я называю третьего пилота AUTOВсегда было интересно, зачем в 204/214 третий человек. Уровень развития электроники на тот момент позволял сразу делать двухчленный экипаж.
Неужели приходил чиновник в КБ и запрещал это делать?
Интереснее момент перехода от 3 двигателей к 2, где ломка была чисто умственная.204/214 несомненно был ближе к двухпилотному экипажу. Нужен был более глубокий уровень интеграции. Камень предкновения не полет на исправном и полет на самолете с отказами. Пилот не должен отвлекаться на то что происходит с самолетом, системы самолета сами должны менять конфигурацию и локализовывать отказ. Потому я называю третьего пилота AUTO
И за какое и с какой?За какое время и с какой надежностью? Вот то-то и оно. Полагаю, правильный был выбор, там хорошие специалисты принимали решение.
Читайте газеты.И за какое и с какой?
Там эту ломку сделал GE создав CF6 - мощный и надежный двигатель. Глядя на "потороха" (то что под панелями внутреннего контура) GE Passport у меня впечатление что это alien machineИнтереснее момент перехода от 3 двигателей к 2, где ломка была чисто умственная.
Да вы ЖЕ(GE) поэт!Там эту ломку сделал GE создав CF6 - мощный и надежный двигатель. Глядя на "потороха" (то что под панелями внтреннего контура) GE Passport у меня впечатление что это alien machine
Вроде есть ответ в ВикиВсегда было интересно, зачем в 204/214 третий человек. Уровень развития электроники на тот момент позволял сразу делать двухчленный экипаж.
Неужели приходил чиновник в КБ и запрещал это делать?
Другая авиационная байка говорит, государственная авиация была против зарубежных комплектующих, которые требовались для двухчленного экипажа.Это усугублялось и тем, что по требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера[49], и экипаж всех модификаций Ту-204 (кроме Ту-204СМ) состоит из трёх человек, в то время как на большинстве современных лайнеров — два человека.
Есть такое. Только бортинженер по совместительству в дебрях подрабатывает как техник.бортинженер требуется для полетов в российские е дебри.