mrimidalv
Местный
Вот тоже задумался, на чем летают остальные 20%.
Ту-204 (214, 204СМ...)
maTT
LED
я думаю, он посчитал все Б757,767,777,747,A330 + Ту204/214+Ил96 которые числятся в парках и получил долю рынка. Ну что делать, считает как умеет.
-=dk=-
Местный
Счётная палата:
С 16 февраля 2014 года также осуществляется полное условное освобождение гражданских пассажирских самолетов с массой пустого снаряженного аппарата более 120000 кг (код 8802400091 ТН ВЭД ТС) на срок их временного ввоза (решение Совета ЕЭК от 13 декабря 2013 года № 101, пункт 32 Перечня). При этом не обеспечен достаточный уровень тарифной защиты современных отечественных самолетов Ту-204-100/Ту-204СМ и других.
...
Снижение уровня тарифной защиты внутреннего рынка гражданских пассажирских самолетов сопровождается усиленной государственной поддержкой в США, ЕС, Канаде и других государствах, где с 2009 года проводится политика применения «нулевых» процентных ставок для экспорта своих самолетов. Введение льготного таможенного режима «временный ввоз» (нулевая ввозная пошлина и отсутствие НДС) предопределило приоритет лизинга самолетов у иностранных лизинговых компаний.
http://audit.gov.ru/activities/bulleten/814/20192/
С 16 февраля 2014 года также осуществляется полное условное освобождение гражданских пассажирских самолетов с массой пустого снаряженного аппарата более 120000 кг (код 8802400091 ТН ВЭД ТС) на срок их временного ввоза (решение Совета ЕЭК от 13 декабря 2013 года № 101, пункт 32 Перечня). При этом не обеспечен достаточный уровень тарифной защиты современных отечественных самолетов Ту-204-100/Ту-204СМ и других.
...
Снижение уровня тарифной защиты внутреннего рынка гражданских пассажирских самолетов сопровождается усиленной государственной поддержкой в США, ЕС, Канаде и других государствах, где с 2009 года проводится политика применения «нулевых» процентных ставок для экспорта своих самолетов. Введение льготного таможенного режима «временный ввоз» (нулевая ввозная пошлина и отсутствие НДС) предопределило приоритет лизинга самолетов у иностранных лизинговых компаний.
http://audit.gov.ru/activities/bulleten/814/20192/
Алексей Коваль
Участник
СМ-ка при всех её достоинствах, увы, унаследовала практически неискоренимые проблемы базового типа, а именно
- несерийный выпуск и высокую стоимость единицы,
- проблемы с ПКИ и сложность их замены в эксплуатации,
- низкое качество производства
- и невозможность выпускать на "Авиастаре" более 10-12, максимум — 15 машин в год.
Недавно я сделал попытку сжато и популярно разобрать проблемы 204-ки здесь:
www.facebook.com/livemedianet/posts/615848668560869
Главный ответ здесь — мнение эксплуатантов, вот свежая ссылка, спасибо Лёше Алексей Прушинскому: http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/20141216_protokol01.pdf.
Воспроизведу в сокращённом виде ряд цитат (также есть в комментах на FB по ссылке выше).
Большинство написанного ниже справедливо для Ту-204СМ (разве что за исключением ВСУ, но мы всё равно не знаем, как поведёт себя ТА-18 в реальной эксплуатации).
"… в ОАО «Ред Вингс» (8 самолётов, 1 потерян — А.К.) за период с 2010 по 2014 год. Среднегодовой налет на каждое ВС составил 1800 часов, 570 посадок.
…характерные недостатки, негативно влияющие на конкурентоспособность ВС Ту-204 … низкое качество тормозных дисков … ; низкая надежность при высокой стоимости изготовления и ремонта насосов гидравлической системы …; массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете; отказы системы измерения топлива …
… за последние пять лет 11 инцидентов по авиационной технике … Досрочных съемов двигателей было 18, из них основной причиной съема явились тепловые повреждения горячей части двигателя ПС-90А (ТВД, камера сгорания) …
… «CЛO «Россия» (президентский авиаотряд, 13 самолётов — А.К.) … ВСУ ТА-12-60: 19 случаев выхода из строя ВСУ по причинам помпажа, разрушения или недопустимых повреждений лопаток компрессора. … Все введенные защитные мероприятия не эффективны … Тормозные диски … отстранено от эксплуатации 132 диска. … Агрегат электромашинный … 14 случаев отказа.
… Большое количество дефектов, выявляемых при приемке ВС от завода-изготовителя. … (также отмечали низкое качество антикоррозийных и лакокрасочных покрытий на ряде деталей — А.К.)
Отсутствие авторизированного центра послепродажного обслуживания самолетов.
… Длительный срок изготовления комплектующих изделий, имеющих низкий уровень надежности (дополнительно: условия обязательного авансирования работ).
… ОАО «НПП «Аэросила» (производитель ВСУ — А.К.) – это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции. …
… до сих пор данных об эксплуатационной надежности силовой установки по наработке на отказ Авиарегистр МАК ... не видел, а эти все эти данные предполагают, что если ... «Хотим ETOPS!», то с этого момента должны постоянно отслеживать эксплуатационную надежность, среднюю наработку за год и считать наработку двигателя на отказ в полете. Систематических данных от ОАО «Туполев» и ОАО «Авиадвигатель» о наработке с анализом причин и куда она движется, т.е. постоянного мониторинга, нет. …
… о состоянии производства самолетов Ту-204. … на Ульяновском заводе. … Фактически сейчас нет заказов на данный тип ВС. Осталась одна линия сборки на 12-15 самолетов в год. … Перспективные объемы работ: 2 самолета Ту-204СМ в варианте «салон» на следующий год для ФГБУ «СЛО Россия».
… Ту-204-300, который выпускался без государственной поддержки. По отзывам авиакомпании «Владивосток Авиа» Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320."
--- и выделю особо ---
"… материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008, 2010 годов, поднимаются практически одни и те же темы, реализация исполнений решений на 90% «хромает». … "
---
Последнее редактирование:
-=dk=-
Местный
согласен, у Суперджета тоже много проблем, не спасает даже полностью импортная комплектация, но зато ГСС регулярно получает миллиардные госкредиты на доводку и продвижение своего детища и отчитывается об очередном "решении" проблем.
Да и у А с Б можно тоже много хронических болезней найти, взять хотя бы частые проблемы с герметизацией у 737.
-=dk=-
Местный
Алексей Коваль, ну и ваш пост никак не тянет на полноценный анализ ситуации - взят доклад конференции о проблемах эксплуатации, выписаны обсуждавшиеся проблемы и сделан вывод "всё пропало". При этом не учтено что на Ту-204СМ, например, БРЭО процентов на 70 заменено и сделано на современной элементной базе.
Полностью упущен тот факт, что наиболее проблемные ПКИ на Ту-204СМ менялись в первую очередь - достаточно вспомнить хотя бы пример с фарами, который приводил на соседнем форуме один из туполевцев.
Ну и интересно влияние на надёжность систем и оборудования ВС этого фактора:
"в выступлениях технических директоров авиакомпаний ни слова не сказано о той статистике, которую приводил в своем докладе Г.Л. Лившиц: о тех нарушениях инженерно-технического состава при обслуживании авиационной техники".
Полностью упущен тот факт, что наиболее проблемные ПКИ на Ту-204СМ менялись в первую очередь - достаточно вспомнить хотя бы пример с фарами, который приводил на соседнем форуме один из туполевцев.
Ну и интересно влияние на надёжность систем и оборудования ВС этого фактора:
"в выступлениях технических директоров авиакомпаний ни слова не сказано о той статистике, которую приводил в своем докладе Г.Л. Лившиц: о тех нарушениях инженерно-технического состава при обслуживании авиационной техники".
PupOK
Старожил
Когда вам подобную аргументацию в других ветках приводят вы обычно отвечаете: " мы же здесь не Ту-204 обсуждаем, а ХХХ".
Ваш контрраргумент Алексею Ковалю вообще сводится к простому "вы не правы": то есть его пост с цифрами и ссылками "никак не тянет", а ваши слова - полноценный анализ?
Мохнатый шмель
Местный
Это же намного важнее тормозных дисков
Алексей Коваль
Участник
Я и не называл это "полноценным анализом".
Я отвечал людям, в том числе здесь, почему нет поставок Ту-204 в коммерческие авиакомпании.
Про объём работ, выполненный по СМ-ке, мне известно.
Потенциальных (в том числе подтверждённых испытаниями) достоинств у машины хватает, но проблему малосерийного выпуска и конечной цены это не решает.
Равно как и сопровождения и послепродажного обслуживания.
Также ничего не известно про качество сборки. Неизвестно, как в серии и регулярной эксплуатации поведёт себя новая ВСУ.
Эксплуатанты боятся.
Мелких проблем с отказами систем хватает и на импортной технике. Но там заметно меньше масштаб головняков, которые это доставляет эксплуатантам.
Очень хотел бы, но не уверен, что план поставок СМ регулярным а/к будет выполнен. Я даже про "ВИМ" сомневаюсь, не говоря об остальных.
В "СЛО" может и удастся пристроить, как обычно. Такая поддержка авиапрома — хорошо, но она не решает главных проблем.
IVM
Местный
Это не проблема самолета марки Ту-204, это проблема тех голов которые работают в авиапромышленности. Полное нежелание что-0то делать, и при этом получать большие деньги.
Эта проблема была успешно решена на SSJ, правда для этого угрохали все деньги выделяемые на авиапром, на этот проект. То же самое и с Ту-204. Был необходим "якорный заказчик", как АФЛ для SSJ или "Россия" для Ан-148. Поставка 2-3 десятков в одну из авиакомпаний, в добровольно-принудительном порядке, четкие сроки по поставкам в дальнейшем, четкое понятие стоимости обслуживания и сопровождения, и самолет бы пошел. Но, опять таки, вся проблема в головах.
Dimaoz
Местный
Согласовано! Я так же считаю...
Снова согласен! Необходим БЫЛ. А не сейчас необходим... Ну не попал он в золотое время, как ни жаль
IVM
Местный
Не согласен. НЯЗ в 2010 году "Ростех" хотел сделать "якорным заказчиком" Оренэйр, а потом случилось, что случилось... Да и сейчас, надо было поставить условие, хотите субсидии, работайте на технике произведенной в России, сразу очередь выстроится, и за SSJ, и за Ан-148, и за Ту-204. Могут даже Ил-96 назаказывать
Алексей Коваль
Участник
А если помечтать?
Например, государство выкупает два борта (150 и 151) и отдаёт их "Победе", чтобы не рисковать репутацией "больших" госбрендов.
Государство выделяет средства без условий их возврата, принимая все риски на себя.
Вся экономическая деятельность по эксплуатации этих машин объявляется публичной.
В аэропорт базирования эксплуатанта на 1,5-2 года командируются постоянные представители разработчиков и производителей самолёта и агрегатов.
По каждому выявленному дефекту принимаются меры с обязательной публичной отчётностью.
Эксплуатант обеспечивает большой налёт и высокую загрузку, может быть, где-то за свой счёт, участвуя в госпрограмме.
В течение обозначенного срока машина публично становится доведённой, лишённой массы рисков.
Переговоры с потенциальными заказчиками возобновляются.
Дополнительно разрабатывается бюллетень и переоборудуется ТА-18 весь парк коммерческих 204-х, порядка 15 машин.
Тоже на средства государства, при цене 1 ВСУ 23,5 млн. руб. в сумме это цена одного недорогого самолёта. Или вертолёта. То есть вполне посильно.
Будем пока считать, что ТА-18 не будет заметно дороже.
Плюс работы по замене. Наверное, не менее 30% от цены изделия. Но тоже не самые большие траты.
Взамен государство получает, скажем, часть акций "Аэросилы".
По тормозным дискам для эксплуатируемых регулярными а/к выбирается новый поставщик.
По гидравлике, возможно, тоже.
Разрабатываются и вводятся бюллетени, замену тоже оплачивает государство.
В итоге менее чем за $100 млн. мы получаем полноценную поддержку одной из программ отечественного авиапрома, которая должна дать новые возможности и шансы проекту, разработчику, производителям.
Возможно ли такое в принципе?
А ведь что-то похожее предлагали в прошлом году: http://www.kommersant.ru/doc/2547332.
Для полноты картины интересное интервью с ген. директором Red Wings: http://www.aviaport.ru/digest/2014/09/25/307289.html.
А также статья Олега Пантелеева ("АвиаПорт") в "Ведомостях" про авиационные агрегаты: http://www.vedomosti.ru/feature/avia/newsline/8931
+И вот почему (в том числе), скорее всего, СМ-ки для "ВИМа" не построят: http://www.kommersant.ru/doc/2651484.
Например, государство выкупает два борта (150 и 151) и отдаёт их "Победе", чтобы не рисковать репутацией "больших" госбрендов.
Государство выделяет средства без условий их возврата, принимая все риски на себя.
Вся экономическая деятельность по эксплуатации этих машин объявляется публичной.
В аэропорт базирования эксплуатанта на 1,5-2 года командируются постоянные представители разработчиков и производителей самолёта и агрегатов.
По каждому выявленному дефекту принимаются меры с обязательной публичной отчётностью.
Эксплуатант обеспечивает большой налёт и высокую загрузку, может быть, где-то за свой счёт, участвуя в госпрограмме.
В течение обозначенного срока машина публично становится доведённой, лишённой массы рисков.
Переговоры с потенциальными заказчиками возобновляются.
Дополнительно разрабатывается бюллетень и переоборудуется ТА-18 весь парк коммерческих 204-х, порядка 15 машин.
Тоже на средства государства, при цене 1 ВСУ 23,5 млн. руб. в сумме это цена одного недорогого самолёта. Или вертолёта. То есть вполне посильно.
Будем пока считать, что ТА-18 не будет заметно дороже.
Плюс работы по замене. Наверное, не менее 30% от цены изделия. Но тоже не самые большие траты.
Взамен государство получает, скажем, часть акций "Аэросилы".
По тормозным дискам для эксплуатируемых регулярными а/к выбирается новый поставщик.
По гидравлике, возможно, тоже.
Разрабатываются и вводятся бюллетени, замену тоже оплачивает государство.
В итоге менее чем за $100 млн. мы получаем полноценную поддержку одной из программ отечественного авиапрома, которая должна дать новые возможности и шансы проекту, разработчику, производителям.
Возможно ли такое в принципе?
А ведь что-то похожее предлагали в прошлом году: http://www.kommersant.ru/doc/2547332.
Для полноты картины интересное интервью с ген. директором Red Wings: http://www.aviaport.ru/digest/2014/09/25/307289.html.
А также статья Олега Пантелеева ("АвиаПорт") в "Ведомостях" про авиационные агрегаты: http://www.vedomosti.ru/feature/avia/newsline/8931
+И вот почему (в том числе), скорее всего, СМ-ки для "ВИМа" не построят: http://www.kommersant.ru/doc/2651484.
Алексей Коваль
Участник
КБ пусть строят самолёты. Каждый должен заниматься своим делом. Создание эффективного перевозчика — совершенно нетривиальная задача.
Им бы производством заняться как следует.
Конечно, в случае интереса к Ту-204СМ последуют на порядок большие траты по развитию производства.
Но тогда под будущие заказы можно получить нормальное коммерческое кредитование, в том числе зарубежное.
И, как вариант, попробовать вывести на рынок недорогой нишевый самолёт промежуточной вместимости 170-200 пассажиров, о чём мечтают некоторые наши авиационные эксперты, с учётом прекращения производства 757.
Им бы производством заняться как следует.
Конечно, в случае интереса к Ту-204СМ последуют на порядок большие траты по развитию производства.
Но тогда под будущие заказы можно получить нормальное коммерческое кредитование, в том числе зарубежное.
И, как вариант, попробовать вывести на рынок недорогой нишевый самолёт промежуточной вместимости 170-200 пассажиров, о чём мечтают некоторые наши авиационные эксперты, с учётом прекращения производства 757.
-=dk=-
Местный
Собаки лают - караван идёт:
Ту-204СМ готовится к проведению испытаний по расширению условий эксплуатации
Условия эксплуатации среднемагистрального самолета Ту-204СМ могут быть существенно расширены
Об этом сообщил Интерфаксу-АВН источник в авиапроме.
«В ближайшее время будет проведен этап летных испытаний опытного самолета Ту-204СМ, целью которых является снятие ряда ограничений по эксплуатации этого самолета», - сказал собеседник агентства.
По его словам, испытания будут проведены по правилам ETOPS. Эти правила прежде всего касаются требований по безопасному полету с одним работающим двигателем над безориентирной местностью: морем, океаном, пустыней и т.д., пояснил он.
«Правила ETOPS гласят, что маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного правилами времени подлета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей», - сказал собеседник агентства.
Он отметил, что полеты по правилам ETOPS предъявляют особые требования к надежности работы двигателей самолета. Устанавливаемые сегодня на Ту-204СМ доработанные двигатели ПС-90А2 полностью удовлетворяют требованиям ETOPS.
«Результаты летных испытаний по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ будут распространены и на все самолеты семейства Ту-204 с двигателями ПС-90А2», - сказал собеседник агентства.
Самолет Ту-204СМ является модернизированным и самым современным вариантом базового самолета Ту-204-100. На Ту-204СМ установлены двигатели ПС-90А2, отличающиеся от базовых ПС-90А повышенными показателями ресурса и надежности.
http://vpk-news.ru/news/23830
Ту-204СМ готовится к проведению испытаний по расширению условий эксплуатации
Условия эксплуатации среднемагистрального самолета Ту-204СМ могут быть существенно расширены
Об этом сообщил Интерфаксу-АВН источник в авиапроме.
«В ближайшее время будет проведен этап летных испытаний опытного самолета Ту-204СМ, целью которых является снятие ряда ограничений по эксплуатации этого самолета», - сказал собеседник агентства.
По его словам, испытания будут проведены по правилам ETOPS. Эти правила прежде всего касаются требований по безопасному полету с одним работающим двигателем над безориентирной местностью: морем, океаном, пустыней и т.д., пояснил он.
«Правила ETOPS гласят, что маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного правилами времени подлета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей», - сказал собеседник агентства.
Он отметил, что полеты по правилам ETOPS предъявляют особые требования к надежности работы двигателей самолета. Устанавливаемые сегодня на Ту-204СМ доработанные двигатели ПС-90А2 полностью удовлетворяют требованиям ETOPS.
«Результаты летных испытаний по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ будут распространены и на все самолеты семейства Ту-204 с двигателями ПС-90А2», - сказал собеседник агентства.
Самолет Ту-204СМ является модернизированным и самым современным вариантом базового самолета Ту-204-100. На Ту-204СМ установлены двигатели ПС-90А2, отличающиеся от базовых ПС-90А повышенными показателями ресурса и надежности.
http://vpk-news.ru/news/23830
Mephistopheles
Местный
Есть или нет по большому счету к зайцу стоп сигнал. При нашем то разгильдяйстве.
А вот денежки за получение начиная ETOPS-90 и далее кому точно не помешают.
Тоба
Местный
Алексей Коваль, к сожалению у меня не открывается вторая ссылка, поэтому не понимаю источник этого, но в вышеприведенной цитате нет ни слова правды.
Показатели надежности по двигателю регулярно расчитываются по методике ЦИАМ, регулярно направляются всем заинтересованным организациям и публикуются в открытых источниках. Мониторинг на предприятии проводится строго ежемесячно, кроме этого в ЦИАМ работает постоянно действующая комиссия, регулярно рассматривающая вопросы эксплуатационной надежности (кстати последняя была в 20-х числах декабря).
Наработка на выключение в полете разумеется считается - это вообще один из основных показателей и требования ETOPS она у нас перекрывает с запасом.
Ну да. Только ПС-90А так-же удовлетворяют. Уже несколько лет, как сертифицировано (и летает) исполнение двигателя с буквой Е в обозначении спецификации.
Вот эту фразу вообще не понял. С ПС-90А2 только Ту-204СМ. Какие ещё Ту-204 с двигателями ПС-90А2? Если про А3 речь, так рано ещё.
Да и вообще бред какой-то. Работы по ETOPSам проводятся на 300-й Тушке.
-=dk=-, это я не с Вами дискутирую, достали малограмотные журналисты
.
Экзот
Элефантерия
IVM
Местный
И через год АФЛ выпускает очередную бумажку, доказывающую что Ту-204См полное фуфло, на примере сравнения эксплуатации 2-х самолетов в компании "Победа" против 20-ти 738-ых, да ещё и на линии Москва - Нижний Новгород. Знаем, проходили.