Ту-204 (214, 204СМ...)

[Monty]

Так это вероятно правила ЕС, в РФ их можно смело посылать в пешее эротическое. Достаточно очевидно что +20 человек никакой погоды для эвакуации не сделают, в реальной жизни.

Т.е. из-за политических разногласий, отправим в мусор весь практический опыт многолетней эксплуатации тысячи самолетов и начнем набивать собственные шишки? Выглядит в духе "назло маме отморожу уши". Я понимаю что хочется "обогнать и перегнать", но лучше этого добиваться изучая, анализируя и улучшая чужой опыт, а не отказываясь от него полагаясь на авось.

 

[qaz5]

96103

Вчера-сегодня полетел

 

[прокуратор понтий пилат]

Ну я вот взял данные из таблицы для конкурентов и получилось
А321 - 18.66
Б737 - 18.50
Отличие от данных в таблице на уровне 1%, так что такая формула подходит для достаточной оценки.

Понятно. Но вот если посадить в салон Ту-214 больше пассажиров со снижением дальности до уровня А321СЕО, насколько изменится соотношение?

 

[Aleks W]

Что касается дальности, то самый дальний рейс на А321ceo составлял 5 284 км. Выполнялся он Wow Air по маршруту Рейкьявик - Тель-Авив в компоновке на 200 мест.

Самый дальний рейс на B-737-900ER составлял 5 438 км. Выполнялся он Turkish Airlines по маршруту Танзания - Стамбул в компоновке на 151/169 мест.

TK604 (THY604) Turkish Airlines Flight Tracking and History 20-Apr-2019 (DAR / HTDA-IST / LTFM) - FlightAware

Track Turkish Airlines (TK) #604 flight from Dar es Salaam to Istanbul Airport

www.flightaware.com

Ту-214 сейчас летает по маршруту Жуковский - Тель-Авив, находясь в пути порядка 5 с небольшим часов, дальность примерно 4 000 км с учетом всех облетов.

Насчёт дальности, тут гораздо объективнее было бы не конкретные рейсы, а данные из РЛЭ / РТЭ / FCOM / ACAP, которые покажут именно предел возможностей с привязкой к топливу и полезной загрузке. Если просто реальные маршруты брать - за кадром остаются детали.

Если точность до десятков килограмм и километров не нужна, для A321 CEO можно использовать ACAP в том сценарии, когда известна заправка. На диаграмме загрузка - дальность из эйрбасовского ACAP - это точка второго излома на графике (коричневая линия с двумя доп. баками). Для Ту-214 - РЛЭ с топливной прикидкой. FCOM для A321 в открытом виде я не видел, помню сам искал для расчётов.

У меня такое получилось при провозе 20 тонн (то есть примерно 210 паксов) на 5650 км. Условия: штиль, посадка с остатком 3.6 (Ту-214) и 3 (A321) тонн. OEW Ту-214 60.5 тонн.

A321 CEO sharklets
Топливо на борту 23 779,22 кг (с двумя доп. баками по 2500 кг)
Рейсовое топливо 20779 кг

Ту-214
Топливо на борту 28400 кг (ред.)
Рейсовое топливо 24800 кг

Тезисно:

Оба самолёта могут обеспечить провоз 20 тонн на 5650 км. Это предел для A321CEO с шарклетами и двумя дополнительными баками.
Ту-214 сможет отвезти 20 тонн на ~6100 км, A321 на 5650 км.
По топливу - A321 экономичнее где-то на 16,2 % (экономичнее двигатель, легче / меньше крыло)
По взлётно - посадочным характеристикам - подробно не рассматривал.
Если опираться на цифры Владавиа, которые сравнивали A320 и Ту-204-300, то владение Ту-204-300 обходилось немного дешевле. Но тут вообще экономическая парадигма всё решать будет, до той степени что государство само у себя купит самолёты и выдаст их напрокат. Главный вопрос - смочь их произвести.

 

[shiro]

...Да все это уже считано-пересчитано, в т. ч. на этом форуме: на подавляющем большинстве маршрутов 204/214 демонстрировал эффективность, сравнимую с B752. Где-то чуть лучше, где-то чуть хуже. A321ceo от этого сравнения не так сильно ушел. Единственное слабое место 204/214 – в морально устаревшей кабине, требующей трехчленного экипажа (нравится вам или нет, но в XXI веке это жуткий атавизм). Но на экономику эксплуатации в условиях РФ наличие БИ, вроде как, не особо влияло.

Проблемой 204 было масштабирование производства (и запчастей), которого не случилось. Тип так и остался мелкосерийным. Развертывание же серийного выпуска, равно как и развитие сервиса в процессе эксплуатации – задача немногим менее сложная и масштабная, нежели проектирование самого самолета. У нас (да и не только у нас) этого часто не понимают, а по факту, производственный процесс – это всё. Для его организации в свое время требовались инвестиции и управленческие таланты. Ни тех, ни других, как я понимаю, не нашлось. Ну а сейчас все усилия пойдут на МС-21.

А так самолет-то хороший, в свое время не раз летал на них пассажиром.

 

[ARNO]

Вот интересно, те, кто дискутируют об экономической эффективности того или иного типа, в самом деле полагают, что возможность летать дальше на более тяжелом самолете это приемущество? К примеру, АК имеет загрузку на 2 ежедневных рейса на макс дальность некоего аэроплана, а на 22 рейса -на среднюю дальность, какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW), и дает ли вообще?

 

[SDA]

Проблемой 204 было масштабирование производства (и запчастей), которого не случилось. Тип так и остался мелкосерийным.

Вот почему поставщикам ПКИ могут на этот самолёт сделать +11 комплектов в год, а собрать 3 самолёта в год на гигантском заводе проблема?

Развертывание же серийного выпуска, равно как и развитие сервиса в процессе эксплуатации – задача немногим менее сложная и масштабная, нежели проектирование самого самолета.

Яростно плюсую!
У нас научились рисовать презентации о ППО, но не делать ничего, кроме запасания ЗИПа и нагибаия промышленности на увеличение гарантийного срока.

 

[tLS]

какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW)

можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!

 

[ARNO]

Почему тольк

можно побольше заплатить аэропортовых сборов, поддержать экономику!

Почему только аэропортовых? Сборы за АНО тоже исчисляются от МВМ. Там может столько набежать, что мама-не горюй, с такой дальнобойной машиной.

 

[Aleks W]

Вот интересно, те, кто дискутируют об экономической эффективности того или иного типа, в самом деле полагают, что возможность летать дальше на более тяжелом самолете это приемущество? К примеру, АК имеет загрузку на 2 ежедневных рейса на макс дальность некоего аэроплана, а на 22 рейса -на среднюю дальность, какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW), и дает ли вообще?

Более тяжёлый вариант позволит новый маршрут открыть. A321 NEO с тремя доп. баками и МВМ 97 тонн будет тяжелее того, который без доп баков, но свяжет города, которые более лёгкий вариант не может. Они генерируют прибыль, летая на "длинных и тощих" маршрутах.

 

[ARNO]

Более тяжёлый вариант позволит новый маршрут открыть. A321 NEO с тремя доп. баками и МВМ 97 тонн будет тяжелее того, который без доп баков, но свяжет города, которые более лёгкий вариант не может. Они генерируют прибыль, летая на "длинных и тощих" маршрутах.

Открыли новый рейс. Раз в неделю. И....? С какого перепугу А321 NEO вдруг станет тяжелее? И что будет генерировать в таком случае более тяжелая машина?

 

[прокуратор понтий пилат]

По топливу - A321 экономичнее где-то на 16,2 % (экономичнее двигатель, легче / меньше крыло)

У 214-го и тяги больше на 3 тонны, чем у 321-го, что тоже не сильно способствует лучшей экономичности.

Оба самолёта могут обеспечить провоз 20 тонн на 5650 км. Это предел для A321CEO с шарклетами и двумя дополнительными баками.
Ту-214 сможет отвезти 20 тонн на ~6100 км, A321 на 5650 км.

Так я об чём. Если ещё 214-му убавить топлива до дальности как у А321СЕО и соответственно добавить пассажиров, разница в удельном расходе будет ещё меньше.

По взлётно - посадочным характеристикам - подробно не рассматривал.

2030 у Ту-214 на 2500 А321СЕО.

 

[Aleks W]

Открыли новый рейс. Раз в неделю. И....? С какого перепугу А321 NEO вдруг станет тяжелее? И что будет генерировать в таком случае более тяжелая машина?

Откройте acap эйрбасовский, там всё сразу понятно из графика.
Как пример, На 7600 км, 15 тонн коммерции утащит только вариант с 3 доп. баками и МВМ 97 тонн (оранжевая линия). У него весь этот МВМ для того, чтобы дополнительное топливо таскать на дальний рейс.
Вариант на 93.5 МВМ пойдёт только на 6200 с такой нагрузкой (с одним доп. баком).

В плане веса пустого снаряженного - каждый фюзеляжный доп. бак добавляет к весу пустого. Вариант с 97 т МВМ вероятно ещё и некоторые усиления проходил, что дополнительно накинуло к весу.

 

[UNLL]

A321 CEO sharklets
Топливо на борту 23 779,22 кг (с двумя доп. баками по 2500 кг)
Рейсовое топливо 20779 кг

Ту-214
Топливо на борту 28400 кг (ред.)
Рейсовое топливо 24800 кг

Между Ту-204-300 и А-320, разница в заправке топлива на схожих маршрутах, была в пределах 15%. Если память не изменяет, то на ХБР - НСК, у А-320 заправка была в районе 17 тонн, у нас в районе 19.

Вот интересно, те, кто дискутируют об экономической эффективности того или иного типа, в самом деле полагают, что возможность летать дальше на более тяжелом самолете это приемущество? К примеру, АК имеет загрузку на 2 ежедневных рейса на макс дальность некоего аэроплана, а на 22 рейса -на среднюю дальность, какие приемущества дает более "тяжелый" (MTOW), и дает ли вообще?

Потому что компания подбирает тип под свою сеть и свои задачи и видение будущей работы (жаль многие не понимают этого). Пэтому ,если вы хотите работать из Москвы по европейской части ,выбор будет один, если на сибирь, другой, если чартеры, третий, если на ДВ и далее, то четвертый.

 

[tLS]

Потому что компания подбирает тип под свою сеть и свои задачи и видение будущей работы (жаль многие не понимают этого). Пэтому ,если вы хотите работать из Москвы по европейской части ,выбор будет один, если на сибирь, другой, если чартеры, третий, если на ДВ и далее, то четвертый.

Времена, когда авиакомпании РФ могли "подбирать тип" уже прошли. И в эти времена Ту-2*4 никто не выбирал к сожалению, в первую очередь по причине отвратительной работы производителя этих самолётов.

На рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ. На коротких (менее 5ч) рейсах он заметно хуже NG/CEO. А рейсов на 6+ часов и таких, чтобы там не было засилья ШФЛ совсем мало. Я вот разве что Новосибирск-Пхукет(Бангкок) могу придумать.

Почему только аэропортовых? Сборы за АНО тоже исчисляются от МВМ. Там может столько набежать, что мама-не горюй, с такой дальнобойной машиной.

так и замечательно. Корпорация по ОРВД у нас сейчас в остром финансовом кризисе после ухода иностранного транзита, надо поддержать.

 

[T202]

На рейсах Москва-ДВ Ту не вывезет против ШФЛ. На коротких (менее 5ч) рейсах он заметно хуже NG/CEO.

На дальних рейсах на Ту сыпется груз / дальность и его просто выносят последние А321LR и А321XLR, а летать полупустым или с промежуточными посадками так себе вариант

 

[tLS]

его просто выносят последние А321LR и А321XLR

никаких LR/XLR у российских авиакомпаний нет и не ожидается

 

[T202]

никаких LR/XLR у российских авиакомпаний нет и не ожидается

Штучный Ил-96 погоды не делает и западные подсанкционные ШФС заменить не может

 

[tLS]

Штучный Ил-96 погоды не делает и западные подсанкционные ШФС заменить не может

а причем тут Ил96? У российских авиакомпаний немало ШФЛ в наличии, причем некоторые из них заперты в пределах РФ, поэтому линию Москва-ДВ и Сочи-ДВ они покроют на ближайшие лет 5 точно.

 

[T202]

а причем тут Ил96?

Притом что реального внутреннего производства дальних самолётов фактически нет и деньги авиаперевозчиков (бюджета) будут и дальше тратится на иномарки. Прикиньте стоимость около 90 ВС купленных на западе плюс денежки уплывающие туда же за ремонты этих бортов и это окажется кратно дороже разработки дальнего МС-21.
Почти 30 лет содержали двигательное произвоизводство Мотор Сич и только в самом конце опомнились. С дальними ВС положение ещё хуже