ТВРС-44 "Ладога"

[A.F.]

ОДК передаст двигатели для испытаний самолета "Ладога" до конца года

Генеральный конструктор предприятия Всеволод Елисеев сообщил, что второй борт планируют закомплектовать весной 2024 года

tass.ru

"В этом году, в начале второго полугодия мы планируем изготовить стендовые образцы для начала испытаний и в декабре 2023 года поставить две силовые установки для монтажа и подготовки первого борта "Ладога" к началу летных испытаний. Второй борт планируем закомплектовать весной 2024 года. Дальше заказаны еще три дополнительных двигателя для обеспечения сертификации самолета", - рассказал собеседник агентства.

Интересно, что еще за 3 двигателя, если вроде как говорилось, что будет только два опытных летных образца ТВРС-44? Ну, один - подменный, это понятно. А еще два? На первую серийную машину, которая выходит тоже будет участвовать в сертификации?

 

[Таганрог]

Если с форсированными ТВ7-117СТ и ТВ7-117СТ-01 не получится (довести ресурс хотя бы до 1000 ч или совсем сделать безопасный движок), останется только старый добрый ТВ7-117С первых модификаций ставить на Ил-114-300, с ограничением пассажировместимости до 52-58 чел. И ТВ7-117СТ-02 - по два для ТВРС-44, ТВРС-44Т или облегчённого до изначальной версии Ил-112, по четыре для новой версии Ил-112 с толстым фюзеляжем, MTOW 35 тонн и спецсамолёта на базе Ил-114 для замены Ил-18/20/22М/38

 

[brab]

Если с форсированными ТВ7-117СТ и ТВ7-117СТ-01 не получится (довести ресурс хотя бы до 1000 ч или совсем сделать безопасный движок), останется только старый добрый ТВ7-117С первых модификаций ставить на Ил-114-300, с ограничением пассажировместимости до 52-58 чел. И ТВ7-117СТ-02 - по два для ТВРС-44, ТВРС-44Т или облегчённого до изначальной версии Ил-112, по четыре для новой версии Ил-112 с толстым фюзеляжем, MTOW 35 тонн и спецсамолёта на базе Ил-114 для замены Ил-18/20/22М/38

Вижу вариант с движками от Р-7 вам не подошел, все по 4 движка в двухдвигательный самолет пихаете...

 

[nozzle]

Если с форсированными ТВ7-117СТ и ТВ7-117СТ-01 не получится (довести ресурс хотя бы до 1000 ч или совсем сделать безопасный движок), останется только старый добрый ТВ7-117С первых модификаций ставить на Ил-114-300

Какие ещё "форсированные" и как Вы себе представляете "форсированный" ГТД, если работа в единицу времени (мощность) зависит от параметров термодинамического цикла Брайтона в процессах "сжатие" и "подвод тепла"?
Я Вам уже двести пятьдесят девять раз (условно, но у меня уже мозоль на пальцах писать Вам одно и тоже - но Вы, словно, не понимаете теории ГТД вообще): ТВ7-117С/СМ имел открытое центробежное колесо и мог создавать Р2(Пк)=14, Тгазов=1200 гр.С (примерно, точные цифры не публиковались) - при таких параметрах ТДЦ он создавал на валу ВВ мощность 2500/2750 л.с., межремонтный ресурс составляет 2250 часов.
Для увеличения работы цикла (энергии) был модернизирован компрессор путем установки закрытого ЦК, что дало возможность увеличить Пк до 16-17 (примерно), то же касается увеличения Т газов - её увеличили, что потребовало применить иные материалы турбинного узла, усовершенствовать охлаждение турбин.
Поэтому сравнивать ТВ7-117СМ и СТ некорректно, это уже разные двигатели, а не "взятый за основу СМ, которому увеличили расход топлива и поставили новую прошивку БАРК (это и есть то самое "форсирование" ГТД, если материалы позволяют выдержать увеличение расхода топлива).
Отсюда и проблемы СТ - увеличились нагрузки, двигатель надо дорабатывать под эти нагрузки.
СМ не мог дать большего, поэтому пришлось на базе этой же схемы газодинамического тракта искать возможности увеличения энергии (работы) ТДЦ тепловой машины.

 

[Таганрог]

Какие ещё "форсированные" и как Вы себе представляете "форсированный" ГТД, если работа в единицу времени (мощность) зависит от параметров термодинамического цикла Брайтона в процессах "сжатие" и "подвод тепла"?
Я Вам уже двести пятьдесят девять раз (условно, но у меня уже мозоль на пальцах писать Вам одно и тоже - но Вы, словно, не понимаете теории ГТД вообще): ТВ7-117С/СМ имел открытое центробежное колесо и мог создавать Р2(Пк)=14, Т3=1200 гр.С (примерно, точные цифры не публиковались) - при таких параметрах ТДЦ он создавал на валу ВВ мощность 2500/2750 л.с., межремонтный ресурс составляет 2250 часов.
Для увеличения работы цикла (энергии) был модернизирован компрессор путем установки закрытого ЦК, что дало возможность увеличить Пк до 16-17 (примерно), то же касается увеличения Т газов - её увеличили, что потребовало применить иные материалы турбинного узла, усовершенствовать охлаждение турбин.
Поэтому сравнивать ТВ7-117СМ и СТ некорректно, это уже разные двигатели, а не "взятый за основу СМ, которому увеличили расход топлива и поставили новую прошивку БАРК (это и есть то самое "форсирование" ГТД, если материалы позволяют выдержать увеличение расхода топлива).
Отсюда и проблемы СТ - увеличились нагрузки, двигатель надо дорабатывать под эти нагрузки.
СМ не мог дать большего, поэтому пришлось на базе этой же схемы газодинамического тракта искать возможности увеличения энергии (работы) ТДЦ тепловой машины.

Большое спасибо за ликбез. Значит, это совершенно новый двигатель. И информация от климовцев о возможности создания модификации ТВ7-117СТ, у которой 3500 не ЧР, а обычный взлетный, вовсе не бред? Хотя, на мой взгляд, это будет то же самое - создание фактически нового ТВД со старым названием (вместо ВК-3500).

 

[stranger267]

А можно еще вопрос. Есть же серия двигателей ВК-2500. Она отлажена, надежна, и идет на потоке. Почему нет версии этого двигателя для турбовинтовых самолетов? Было бы ведь логично оставить эксперименты на будущее и начать с чего то отлаженного. Или там вывод мощности не в ту сторону? А кто мешает развернуть двигатель в таком случае?

 

[nozzle]

А можно еще вопрос. Есть же серия двигателей ВК-2500. Она отлажена, надежна, и идет на потоке. Почему нет версии этого двигателя для турбовинтовых самолетов? Было бы ведь логично оставить эксперименты на будущее и начать с чего то отлаженного. Или там вывод мощности не в ту сторону? А кто мешает развернуть двигатель в таком случае?

Есть версия для тубовинтовых самолетов ВК-2500, она называется ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолета Ан-140 Слово о двигателе
Объясняю, почему из него выжато всё, что можно выжать, т.е. 2500 л.с. - компрессор осевой 12 ступенчатый, Пк=10,0. Путем долгих модернизаций компрессор ТВ3-117 3 серии, Пк=9,45 был дотянут до Пк=10. Тгазов=1100 гр.С (примерно). Можно дальше увеличивать расход топлива (увеличивать Тгазов) и устанавливать турбину компрессора с материалом лопаток более жаропрочным, но игра не стоит свеч - лопатка рабочая первой ступени ТК неохлаждааемая и нет системы охлаждения РЛ-1, создавать эту систему означает создавать новый двигатель.
Не надо забывать, что ресурс ГТД ограничен ресурсом критического элемента двигателя, которым является РЛ-1 (турбины компрессора или КВД, что одно и тоже).

 

[nozzle]

Большое спасибо за ликбез. Значит, это совершенно новый двигатель. И информация от климовцев о возможности создания модификации ТВ7-117СТ, у которой 3500 не ЧР, а обычный взлетный, вовсе не бред? Хотя, на мой взгляд, это будет то же самое - создание фактически нового ТВД со старым названием (вместо ВК-3500).

Может быть дойдут и до детальной проработки ВК-3500, которая была экспериментально воплощена в железе во времена Саркисова А.А., но это совсем иная схема ГВТ - двухступенчатый центробежный компрессор с вращением валов в разные стороны.

 

[Таганрог]

Может быть дойдут и до детальной проработки ВК-3500, которая была экспериментально воплощена в железе во времена Саркисова А.А., но это совсем иная схема ГВТ - двухступенчатый центробежный компрессор с вращением валов в разные стороны.

Осталось только определиться: что нам нужно в первую очередь, двигатель на 3500 л. с. или всё же лучше 4500-5000, чтобы все перспективные разработки можно было делать по двухмоторной схеме, а четырехмоторный рамповый смог бы стать полноценной заменой Ан-12 (не среднелёгким Ан-274), как и четырехмоторный вариант на базе Ил-114 с таким двигателем стал бы полноценной заменой Ил-38.

 

[nozzle]

Осталось только определиться: что нам нужно в первую очередь, двигатель на 3500 л. с. или всё же лучше 4500-5000, чтобы все перспективные разработки можно было делать по двухмоторной схеме, а четырехмоторный рамповый смог бы стать полноценной заменой Ан-12 (не среднелёгким Ан-274), как и четырехмоторный вариант на базе Ил-114 с таким двигателем стал бы полноценной заменой Ил-38.

Осталось, только, создать компрессор на Пк=20-25 и турбину компрессора на Тгазов=1300 гр.С и тогда можно спокойно рассуждать: "что нам нужно в первую очередь, а что во вторую"?
Желательно, чтобы при этом площадь входного сечения компрессора была равна сечению ТВ-3/ТВ-7, т.е. "малоразмерный ГТД", а то габариты двигателя могут существенно возрасти с нынешних и вес подрастет с сегодняшнего веса ТВ7-117СМ 530 кг.

 

[stranger267]

А почему просто не масштабировать проверенный ВК2500? Ну будет чуть выше расход и фиг с ним. А потом уже можно менять, как доделают все центробежные эксперименты? Уж ценой то расхода и веса из 2500 обычно можно выжать 2900.

 

[Ту-155]

А почему просто не масштабировать проверенный ВК2500? Ну будет чуть выше расход и фиг с ним. А потом уже можно менять, как доделают все центробежные эксперименты? Уж ценой то расхода и веса из 2500 обычно можно выжать 2900.

Масштабировать как? Линейно?
Просто у вас всё как.

 

[stranger267]

Масштабировать как? Линейно?
Просто у вас всё как.

Методом грубой силы. Сохраняя параметры температур и сжатий но скажем тупо чуть больше воздуха - заметно больше топлива. Понятно что экономичность - функция от компрессии и температуры. Но если за ней не гнаться? Что за мода _если двигатель на Ан-12 неэкономичен то надо его перестать делать, нового нет - ничего, купим у P&W_ вместо _делать и ставить то что есть, ну будет оно чуть хуже, и _что с того?_
Проблема двигателя для Ил-112 - решили делать сразу на современном уровне. Что то не потянули, поэтому решили делать с центробежным компрессором (ну да, оно легче по весу, но опять таки - _на фига? Ну будет чуть хуже по экономичности, пассажирам до фени а военным тем более_. ) ну а там влетели в проблемы. Вместо того чтобы сначала методом грубой силы довести до нужной мощности имеющиеся схемы а потом имея время ставить опыты. (Вот примерно так например делали и для Ту-114 и для Су-57. Вместо того чтобы весь проект ждал когда же двигатель доведут).

 

[nozzle]

А почему просто не масштабировать проверенный ВК2500? Ну будет чуть выше расход и фиг с ним. А потом уже можно менять, как доделают все центробежные эксперименты? Уж ценой то расхода и веса из 2500 обычно можно выжать 2900.

Ценность в компактности и малоразмерности, если масштабировать, то где же развитие и совершенство? - увеличится лобовое сопротивление двигателя, весь смысл в том, чтобы: "сохранив одинаковую площадь входа в компрессор получить мощность бОльшую" (ТВ2, ТВ3 и ТВ7 очень близки друг к другу по площади входа в компрессор, а значит, по лобовому сопротивлению двигателя).
Схема ГВТ проекта ТВ7 и есть "взятый за основу ТВ3 и основательно переработанный": площадь сечения входное компрессора одинаковые, в компрессоре оставили семь осевых ступеней и лопатки сделали широкохордные (длина хорды на 50% увеличена, примерно), увеличили обороты ротора компрессора, добавили центробежную ступень.
Эволюция компрессоров "основного двигателя" ОКБ-117такова: ТВ2 Пк=6,6, ТВ3 Пк=10, ТВ7 Пк=14(СМ), 16-17(СТ).
А также гомогенная S-образная кмера сгорания и турбина с охлаждением критической РЛ-1.

 

[nozzle]

Что то не потянули, поэтому решили делать с центробежным компрессором (ну да, оно легче по весу, но опять таки - _на фига?

Дело не в этом, в осевых компрессорах высота рабочей лопатки уменьшается с каждой ступенью, РЛ-12 компрессора ТВ3(ВК-2500) составляет 7 миллиметров.
Для эффективности лопаточная машина должна иметь наименьшие потери торцевого перетекания воздуха рабочей лопатки компрессора - зазор торцевой между торцом РЛ и статором должен быть минимален, его величина оценивается в процентах длины рабочей лопатки (относительный зазор).
Торцевой зазор РЛ-12 компрессора ВМА/ВК-2500 равен 0,1 мм, что составляет 1,42%=0,1*100%/7. А начиналось всё с торцевого зазора РЛ-12 равного 0,6 мм на ТВ3-117 3 серии - 0,6*100%/7=8,57%
Поэтому увеличивать дальше число ступеней осевых стало невозможно, сохранив прежнюю площадь входа в компрессор.

 

[nozzle]

Понятно что экономичность - функция от компрессии и температуры. Но если за ней не гнаться?

Почему же тогда американские, английские, канадские и французкие двигателестроительные фирмы так не поступают, а стремяться быть на самом передовом уровне своих разработок, а России Вы предлагаете быть "папуасами мирового двигателестроения" и штамповать движки полувековой давности?

 

[nkz13]

Ценность в компактности и малоразмерности, если масштабировать, то гду же развитие и совершенство? - увеличится лобовое сопротивление двигателя, весь смысл в том, чтобы: "сохранив одинаковую площадь входа в компрессор получить мощность бОльшую" (ТВ2, ТВ3 и ТВ7 очень близки друг к другу по площади входа в компрессор, а значит, по лобовому сопротивлению двигателя).
Схема ГВТ проекта ТВ7 и есть "взятый за основу ТВ3 и основательно переработанный": площадь сечения входное компрессора одинаковые, в компрессоре оставили семь осевых ступеней и лопатки сделали широкохордные (длина хорды на 50% увеличена, примерно), увеличили обороты ротора компрессора, добавили центробежную ступень.
Эволюция компрессоров "основного двигателя" ОКБ-117такова: ТВ2 Пк=6,6, ТВ3 Пк=10, ТВ7 Пк=14(СМ), 16-17(СТ).
А также гомогенная S-образная кмера сгорания и турбина с охлаждением критической РЛ-1.

Не хотел лезть в дискуссию, в которой ничего не понимаю, но хочется спросить, какие прогнозы по итогу? На ТВ7-117СТ-01 есть надежда, раз его передают на испытания или это только, кто с ним работает, сейчас ответить может? По ТВ7-117СТ для Ил-112В совсем тухло или были какие-то позитивные новости?

 

[Drusha]

из всей тройки Ил-112/114/ТВРС-44 последнему с двигателем ТВ7-117СТ-02 повезло больше, где режимы довольно щадящие, но это ещё не значит, что двигателисты смогли выдать приемлемое решение, на котором можно зарабатывать деньги.

Так, может, нужен другой двигатель, а не вот это вот все?

 

[Таганрог]

Информация от самого Сергея Вадимовича Меренкова:

В проекте ТВРС-44 нет никаких чешских и уж тем более украинских корней, что обеспечило получение Минпромторгом Российской Федерации в январе с.г. патента на промышленный образец. С Л-610 этот проект роднит только размерность.
Тем более полностью оригинален проект грузовой рамповой версии - ТВРС-44Т, который, будучи проектом коммерческого грузового самолета в принципе не конкурирует с легким ВТС, каковым является Ил-112В.

И еще:

Несколько уточнений:
- УЗГА не выкупал конструкторскую документацию Л-610, которой в полном объеме, похоже, не осталось
- УЗГА ознакомился с конструкторскими материалами по проекту Л-610 в объеме, достаточном для принятия решения об их использовании с новом проекте,
- принятое в итоге решение - разрабатывать совершенно новый проект, не имеющий практически ничего общего с Л-610 - не удивительно, так как к тому времени проекту Л-610 исполнилось 40 лет.

 

[A_Z]

Так, может, нужен другой двигатель, а не вот это вот все?

А откуда его взять? В смысле, кто его делать-то будет? И где гарантия, что и "другой двигатель" не будет таким-же гуано?
Школа двигателестроения сохранилась более-менее только в Перми. Что "Климов", что "Сатурн" существуют, но демонстрируют удручающую деградацию профессионализма. "Салют" практически разгромлен. АМНТК "Союз" лежит в руинах.
Ну, и далее по всему мясокомбинату.

Так что увы, но и далее будет "вот это вот всё".