Сказать-то что хотели?
В настоящее время летают (имеют действующие СЛГ) 400+ бортов Ан-2. Предположим, что из них никак не меньше половины требуют замены.
Это "маленькие объёмы"? Новосибирцы свои ТВС-2МС продавали исключительно в убыток?
Или что?
Финансировать кого / что / где / когда? И "почём"?
Правда?
То есть вертолётчики, недовольные тем, что выпускаются два типа - Ми-8 и Ми-17(1) - и желающие перейти к одному - просто идиоты безмозглые? Которые сейчас устроят в отрасли большой бенц, поскольку не знают, что "два типа не хуже, чем один".
И перевозчики (особенно лоукостеры), которые стремятся максимально унифицировать свои парки - тоже в детстве головой ушибленные?
Отлично.
В таком случае ответьте на уже заданный ранее вопрос: с чем связано уменьшение количества летающих бортов ТВС-2МС и количества их эксплуатантов?
24 самолёта произведено с 2015 года, всего то, летает 17 - совсем не густосамолёт производится серийно,
и не включат никогда, России надо загружать свои заводы и иметь 100% локализацию производства у себя техники инфраструктурных направлений - воздушный транспорт одна из нихв комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030г наш самолёт пока так и не включили
никем и не может самолет без Сертификата типа выполнять пассажирские перевозкиКем оно сертифицировано?
Сертификат типа для этого нужен, его нет и не предвидется, Русавиапром должен иметь Сертификат одобрения производства, он его получил?и станут типовыми серийными самолетами
Ми-8, Ан-2, Ан-24 не имеют сертификат типа, но пассажиров перевозят
А вот на фига, кстати сказать? Чтобы загрузить бюрократов?А здесь нет коллизии. Нормативные акты обратной силы не имели, соответственно, что летало до их принятия, то и продолжало себе летать... А вт всё новое уже обязано иметь таковые.
Чтобы не возили людей на всякой самодельной хрени.А вот на фига, кстати сказать? Чтобы загрузить бюрократов?
Если это не очень большое секрет, кем Вы приходитесь самолету и кем (чем) он Вам? Вопрос безо всякого подвоха. Но ответ на него мог бы укрепить авторитет Ваших сообщений в теме.в комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030г наш самолёт пока так и не включили.
и не включат никогда, России надо загружать свои заводы и иметь 100% локализацию производства у себя техники инфраструктурных направлений - воздушный транспорт одна из них
Ага - а "соседняя" авиакомпания будет пользоваться другим.Если два типа кому-то много, кто мешает в одной компании пользоваться одним типом?
Читайте свои сообщения, прежде чем их постить.И извините, прочитайте всё сообщение прежде чем отвечать. Тогда не будет столько много вопросов.
Ага - а "соседняя" авиакомпания будет пользоваться другим.
В результате имеем два комплекта складов / систем хранения под запчасти и расходники. Или один общий - но больших размеров.
Вас никогда не учили преимуществам унификации? И банальный здравый смысл не помогает эти преимущества "ощутить"? Тогда сочувствую...
"Там" понимают, какое преимущество даёт конкуренция. Пока "Эрбас" был хиловат, существовали - помимо "Боинга" - ещё "Макдоннел Дуглас" и пассажирское отделение "Локхида". Как только европейский конкурент подрос, внутренняя конкуренция стала не нужна, и "остался только один", остальных ликвидировали.Боинг vs эйрбас.... А что, всем надо на что-то одно перейти?
Кому нам? Вполне возможно, кому-то надо. Вы же выше писали,Таки и оно нам надо?
И что, будет кому-то плохо, если часть машин пройдут глубокую модернизацию? А насчет конкуренции, так пусть победит сильнейший. Унификация полезна в каких-то пределах, не стоит на неё молиться.В настоящее время летают (имеют действующие СЛГ) 400+ бортов Ан-2. Предположим, что из них никак не меньше половины требуют замены.
Для ответа на этот вопрос надо сравнивать показатели, а что сравнивать, если Вы не задали конкретный вопрос: "в чём лучше-хуже"?, в технико-эконимике, в топливной эффективности, в ЛТХ, в стоимости ТО и т.д?, критериев то много, а у Вас нет конкретики.Проект развивается за частное финансирование, сугобо за счет того, что человек, вкладывающий деньги, фанат авиации, и готов тратить деньги. Но очень интересно, а насколько ЛМС-901 лучше чем ТВС-2МС?
Плохо то не будет и всё было бы хорошо с ТВС-2МС, если бы не "но": катастрофа и авария двух бортов в течение одного года, выявившие серьёзные недостатки в устойчивости и управляемости самолёта, несоответствие производства и самолёта сертификационным требованиям регулятора национального, импортный двигатель производства страны инициатора санкций к РФ.Кому нам? Вполне возможно, кому-то надо. Вы же выше писали,
И что, будет кому-то плохо, если часть машин пройдут глубокую модернизацию? А насчет конкуренции, так пусть победит сильнейший. Унификация полезна в каких-то пределах, не стоит на неё молиться.
Для ответа на этот вопрос надо сравнивать показатели, а что сравнивать, если Вы не задали конкретный вопрос: "в чём лучше-хуже"?, в технико-эконимике, в топливной эффективности, в ЛТХ, в стоимости ТО и т.д?, критериев то много, а у Вас нет конкретики.
Тем более нечего пока сравнивать, поскольку серийно не выпускается, не эксплуатировался и вообще ЛМС-901 опытный самолёт, находящийся на этапе создания, тем более, что двигатель будет локализован на отечественный.
Это упрощённый подход, Вы меня к такому обсуждению не привлечёте, я не буду этого делать.Единственный правильный критерий, это преимущество одного над другим при выполнении задачи, для которой самолет создан. Какие задачи стоят перед этими самолетами? Летать по деревням, возить людей и грузы? Вот по этому параметру и сравните. Для кого потребуется больше вложений в наземную инфраструктуру, в первую очередь в содержание, у кого будет дешевле летный час, в общем, какой из типов, даст более низкую стоимость эксплуатации.
А не надо финансировать из бюджета модернизацию Ан-2. Давать деньги авиакомпании, с правом выбрать, что им лучше. И да, сейчас выбор богатый, ЛМС-901 серийно не производится.Плохо то не будет и всё было бы хорошо с ТВС-2МС, если бы не "но": катастрофа и авария двух бортов в течение одного года, выявившие серьёзные недостатки в устойчивости и управляемости самолёта, несоответствие производства и самолёта сертификационным требованиям регулятора национального, импортный двигатель производства страны инициатора санкций к РФ.
Всё в купе, помимо тех верхушек айсберга, которые я перечислил, ТВС-2МС сделали самолёт невостребованным заказчиками, лизингодателями, прежде всего.
Самое неприятное, что ресурсы планеров Ан-2, срок службы, не бесконечны, а продлевать их некому и нет желания этим заниматься в России - это одна из "подводных причин "айсберга проблем" ТВС-2МС.
Государство финансирует лизинг авиатехники, ГТЛК, например, банки коммерческие финансируют не государственные ЛК.А не надо финансировать из бюджета модернизацию Ан-2. Давать деньги авиакомпании, с правом выбрать, что им лучше. И да, сейчас выбор богатый, ЛМС-901 серийно не производится.