Утверждение ЭД

Реклама
Так и не понял, а кто ж главный бенефициар этого действа?
да никто... это то, что называется - пустые хлопоты.
Повторюсь, т.н. "сверка" это внутренняя процедура ГА РФ, авиапромышленность не имеет к этому никакого отношения.
Все попытки "наезда" на промышленность со стороны Минтранса РФ, типа "промышленность должна обеспечивать сверку", ничтожны с момента их озвучивания, потому как ни одна из нынешних структур Минтранса РФ не имеет никаких прав по регулированию промышленностью, а тем более по части обеспечения внутренних процедур ГА РФ.
Есть нормальная процедура приобретения комплекта ЭД (в составе ВС или без него) и постановки на абонентский учет у изготовителя ВС для получения всех последующих Изменений РЛЭ и бюллетеней БЭ. И всё. Остальное на ответственности приобретателя ЭД, насколько своевременно и полноценно им будет актуализироваться ЭД, и если это сертифицированный эксплуатант, то как раз таки за этим и уполномочен правами следить Минтранс. Так во всём мире, кроме РФ... что ж, национальные особенности :confused2:
 
Последнее редактирование:
м-да, всё "новое" - это хорошо забытое старое...
АР МАК созрел и в новой редакции АП-21 исключает единственное упоминание в нормодоке (6.2.4, кажется) приснопамятного "введения в действие авиационной администрацией" :)
ещё бы АП-21 увязали-состыковали с ГОСТ РВ 2.902-2005, им бы цены не было...
 
Последнее редактирование:
Что делают отсталые провинциальные авиастроители?
Они просто включают в ТУ на поставку самолетов Бе-200ЧС пункты о том, что:

1) ЭТД поставляется в бумажном и электронном виде.
2) С самолетом поставляется электронная база (формуляр) в формате ЭРЛАН-2
3) в одиночный комплект входит защищенный ПК с ЭТД и базой данных
4) Что Поставщик обязуется сопровождать электронные документы
 
Чтойто у меня в голове роится смутное сомнение. А не дешевле ли будет заместо производства, отслеживания и контроля туевой хучи бумажных копей ЭТД во всех возможных местах пребывания, дарить заказчикам электронные книжки-читалки (копеешное дело!) с набором расово чистой электрической доки
Так как подтвердить чистоту электрической доки? Позиция Авиарегистра: "Нашей печати на странице нет - значит этот текст не одобрен". Убеждать авиационные власти в применении электронных цифровых подписей - это вне политики разработчика.

Что делают отсталые провинциальные авиастроители?
Они просто включают в ТУ на поставку самолетов Бе-200ЧС пункты о том, что:
1) ЭТД поставляется в бумажном и электронном виде.
По опыту давнего общения с бериевцами - они у нас скорее передовые.
У прогрессивных столичных разработчиков всё гораздо суровей - с целью оптимизации и проч. и проч., закупками и поставками ПКИ занимается централизованная контора. Добиться получения от них актуальной (а не какой попало) бумажной версии РЭ - уже событие.
 
Так как подтвердить чистоту электрической доки? Позиция Авиарегистра: "Нашей печати на странице нет - значит этот текст не одобрен". Убеждать авиационные власти в применении электронных цифровых подписей - это вне политики разработчика.
Хороший пример. Только есть контрвопрос к позиции Авиарегистра: а как подтвердить расовую чистоту программного кода в цифровой системе важной для безопасности полетов? Упомянутый программный код, однажды сертифицированный в составе системы потом размножается в серийном производстве авионики и оказывается на борту конкретного ВС. Как подтвердить, что в серийных блоках тот же самый программный код, который прошел горнила сертификации? В процессе эксплуатации в упомянутый программный код вносятся изменения. Сие неизбежно просто потому, что ничто не вечно под Луной. Эти изменения при помощи известных Авиарегистру механизмов так или иначе оказываются на борту и потом летают. В системах, важных для безопасности полетов. В чем по большому счету разница между таким программным кодом и ЭТД?
PS:
Кстати, за бугром, особенно в некомьютерных сферах, расово чистые инженеры-механики под Software понимают Документацию. В широком смысле этого слова. :)
 
Последнее редактирование:
Только есть контрвопрос к позиции Авиарегистра: а как подтвердить расовую чистоту программного кода в цифровой системе важной для безопасности полетов?
Могу только предполагать.
Авиарегистр, возможно, вообще не видит программного кода (листинга прошивки). Ему достаточно номера версии ПО и честного слова разработчика, что при модификации ПО тот меняет номер версии.
Но в ЭД Авиарегистр одобряет не титульный лист (номер издания/ревизии), а текст всех страниц одобряемых разделов ("проверяя алгоритмы в поисках Bug'ов").
 
Timofeich,
Что бы там ни видел Авиарегистр, но подходы к этому делу должны быть подобными. Иначе целостность картина мира нарушается... :) Оно понятно, что им на эту философию накласть, но что-то же надо делать? Надо пытаться навязывать им свое видение. Хватит способствовать размножению дури...
 
Реклама
Надо пытаться навязывать им свое видение
Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите. Чем ближе к формулировкам предлагаемых пунктов АП-21 будет текст, тем лучше. Обязуюсь выступить проводником (вплоть до "высоких сфер" ;)) ...
 
Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите. Чем ближе к формулировкам предлагаемых пунктов АП-21 будет текст, тем лучше. Обязуюсь выступить проводником (вплоть до "высоких сфер" ;)) ...
О! А, кстати, что там слыхать на тему PMA (Parts Manufacturer Approval) - модную нынче во всех смыслах этого дела?
 
Надо пытаться навязывать им свое видение. Хватит способствовать размножению дури...
Дык, они ж штамподержатели... Навяжешь тут им, а вдруг они не проштампують?
Ну, кто с ними желает бодаться, ежели ты есть проситель с челобитной :confused2:
 
Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите.
Собсно, уже есть такое предложение:
ещё бы АП-21 увязали-состыковали с ГОСТ РВ 2.902-2005, им бы цены не было...
Речь идет о процедуре согласования с ПЗ(НИ) и "литерирования" КД. Сейчас это фактически параллельная процедура по КД: одобрение АР МАК отдельно, присвоение литеры О1 отдельно. Хотя общие точки соприкосновения просматриваются. Например, в Решении об утверждении КД по ГОСТ РВ 2.902-2005 есть наличие утверждающего подписанта от лица заказчика. Вопрос: кто есть "заказчик" по отношению к сертифицируемой типовой конструкции ВС гражданского назначения? ПЗ(НИ) при разработчике таковым себя не считает. Тогда кто это? М.б. в этой роли выступит АР МАК, как старший над НИ?
На мой взгляд эта тема достойна внимательного изучения.
 
Давно пора начать называть вещи своими именами.
Вопрос MSKos о том, кто есть заказчик для гражданской техники, произрастает из устаревшей нормативной бызы.
Если я сам сделал аэроплан и хочу сертифицировать типовую конструкцию, то мне никакой заказчик для РКД не нужен, я сам себе заказчик!
Нужен лишь АР МАК для сертификаци. А кого они уполномочат провести процедуры сертификации (ВП МО РФ перекрасив их в НИ или дядю Васю) -- это не важно.

Закоренелое название для ВП МО РФ -- "заказчик" противоречит как русскому языку, так и сдравому смыслу в современных экономических условиях.
Заказчик -- это тот, кто заказывает, а не контролирует. У нас же до сих пор народ разницы между этим словами не хочет видеть, ибо привычка...
 
Последнее редактирование:
...кто есть заказчик для гражданской техники, произрастает из устаревшей нормативной базы.
Не из устаревшей, а из нормативной базы заточенной на военную технику по заказу МО. В таком ракурсе всё на своих местах.
А вот поскольку нормативная база для гражданской авиатехники "ссылочная" на военную, за оч. редким исключением, то кое-где получается вот такая нестыковочка. Но это только один пример.
Есть и ещё над чем призадуматься, поизучав положения АП 21 и ГОСТ РВ 2.902-2005...
 
Последнее редактирование:
Не из устаревшей, а из нормативной базы заточенной на военную технику по заказу МО. В таком ракурсе всё на своих местах.
А вот поскольку нормативная база для гражданской авиатехники "ссылочная" на военную, за оч. редким исключением, то кое-где получается вот такая нестыковочка.

Пожалуй Ваш текст более точно отражает проблему, чем мой. Спасибо за формулировку проблемы.
Нормативные документы о создании военной техники гармонизированы между собой. А вот попытки применить их к гражданской зачастую приводят к БСК (бред сивой кобылы). Например у нас в конторе стандарты предприятия, касающиеся авиатехники, приходится согласовывать с ВП. Причём сам ВП не может даже для себя определиться какую роль он в этот момент играет: то ли ВП МО РФ, то ли НИ АР МАК....
 
Последнее редактирование:
Кстати, сейчас момент весьма удобный. В АР МАКе планируют к концу года попробовать выпустить новую редакцию АП-21. Может реанимировать старую ветку? http://aviaforum.ru/threads/21332
Коллеги, пишите предложения, если время выберите. Чем ближе к формулировкам предлагаемых пунктов АП-21 будет текст, тем лучше. Обязуюсь выступить проводником (вплоть до "высоких сфер" ) ...
Не за этим АРМАКи реформируют свои АП 21, читаем:
Проводя последовательную политику гармонизации Авиационных правил МАК с Авиационными правилами Евросоюза и США, МАК в настоящее время активно работает над новой редакцией Авиационных правил, Часть 21 «Процедуры сертификации авиационной техники»
Источник: http://www.mak.ru/russian/info/news/2012/news_2012.html
чихали они там на наши потребности... :cry:
 
Реклама
Мало ли чего на они на заборе пишут :) Надо работать с теми, кто есть ...
 
Назад