Aurum
Местный
Тогда литр ав керасина стоил 8 коп. бенза - ну 10 коп. За час Ан-2 седал ~300 л бенза. Как-то так)
Вертолёт "АНСАТ"
Инженер-109
фельдмаршал
Бенза стоил 7
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...автомобильного 76-го...
Приколист
Местный
У Ан-2 объем баков 1250, скорость 170 - 180, а дальность 990
Соответственно больше 220 л/ч расход быть ни как не может.
Скорее он 170 - 200
nozzle
Старожил
Общий объем баков Ан-2 1240+/-48 л.
лапшин
Старожил
Для справки: бензин Аи-93 в 1985 году стоил 40 коп/л.
Последнее редактирование модератором:
Приколист
Местный
Приколист
Местный
Спасибо. А то я уже засомневался - неуж цену бензина забыл. - помню же что 76-ой был 30 коп, а 93 около 40
Ан нет - софоруники чет попутали
лапшин
Старожил
7 коп./л стоил бензин А-72, которым я заправлял свой "макак" М-103 в середине 60-х.Спасибо. А то я уже засомневался - неуж цену бензина забыл. - помню же что 76-ой был 30 коп, а 93 около 40
Ан нет - софоруники чет попутали
nozzle
Старожил
Всё это замечательно, но есть одно маленькое "но", расход топлива реального самолета и "бумажного" это "разные вещи", никто и никогда в реальной жизни не пользуется этим разделом РЛЭ. Для штурманских расчетов берется осредненный расход топлива часовой из приказа МГА №57 1986 г. и последующего Указания МТ РФ №ДВ-45и "Об утверждении нормативов расхода топлива и технических скоростей на эксплуатацию воздушных судов" от 10.04.1996 г.
A.F.
take-off.ru
бензин в СССР при Брежневе дорожал несколько раз, причем под конец брежневского периода существенно. Мне лично, в качестве автолюбителя, увы, удалось застать только цены 30 коп. за литр 76-го (для Запорожца и "копейки" с прокладкой под головкой блока) и 40 коп. за 93-й (для "шестерки", куда прокладку уж не ставил).
Но вообще хронология роста цен на бензин в тот период была такая:
с 1969 года - 7,5 коп. за литр А-76 и 9,5 коп. за литр АИ-93 (цена с половиной копейки объяснялась просто - тогда меньше 10 литров на бензоколонках, как правило, не отпускали и цена была установлена за 10 литров - 75 и 95 копеек соответственно)
с 1971 - 8 коп. за 76-й и 10 коп. за 93-й
с 1978 - повышение сразу до 15 коп. на А-76 и до 20 коп. на АИ-93
с 1981 действовали многим запомнившиеся цены 30 коп. за литр А-76 и 40 коп. за литр АИ-93 (позднее 92)
Авиабензин Б-91/115 (который и лили, ЕМНИП, в Ан-2) был немного дороже:
с 1969 - 12 коп. за литр, с 1978 - 24 коп., с 1981 - 48 коп.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
С целями и думать не нужно - БПЛА гонять как минимум.
nozzle
Старожил
МО, наверняка, Ми-34М1 нужен как учебный вертолет, всё же он в более чем в два раза меньше весит, чем тот же АНСАТ, вес которого приближается к 4 тоннам.
Ниша учебного сейчас это Ми-2 и АНСАТ, с Ми-2 всё совсем становится плохо с его надежностью, АНСАТ не выпускается из за отсутствия своего двигателя, да он и дорог в производстве, если сравнить с однодвигательной легкой машиной типа Ми-34М1. Всё упирается в двигатель.
Последнее редактирование:
В замке у шефа
Новичок
А почему в Воронеже не возобновить М-9-внучка М-14?Зачем учебному вертолету ГТД?Которого нет-да и судя по всему не будет?
nozzle
Старожил
ГТД современного поколения превосходит ПД в во всех главных компонентах: удельная масса, компактность, высокий ресурс, низкая стоимость обслуживания, легкий запуск зимой.
Единственный козырь сторонников ПД это полная/частичная приемистость ПД, но этот недостаток у современных ГТД во многом нивелирован сегодня.
nozzle
Старожил
Как это "нет"?, а на каком двигателе Ми-34М1 висение выполнил?
ВК-650В уже есть как опытный, когда он станет серийным зависит от ОДК.
A_Z
Старожил
На заведомо переразмеренном.
Для справки: R44 и R66 оба имеют двигатели мощностью менее трёхсот л.с.
nozzle
Старожил
в этом обстоятельстве нет ничего плохого, наоборот, это преимущество: заложена возможность увеличить, при необходимости, взлетный вес вертолета, а также, позволит получить бОльшую высотность вертолета: как статический, так и динамический потолок...
Тем более ничего другого, кроме ВК-650В, в ближайшее обозримое будущее, не появится. Дай то Бог, чтобы ВК-650В получился, не было ни в СССР, ни в России ни одного удачного двигателя серийного вертолетного до 700 л.с. мощности, ГТД-350 был единственный и тот не был удачным.
Тем более ничего другого, кроме ВК-650В, в ближайшее обозримое будущее, не появится. Дай то Бог, чтобы ВК-650В получился, не было ни в СССР, ни в России ни одного удачного двигателя серийного вертолетного до 700 л.с. мощности, ГТД-350 был единственный и тот не был удачным.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Никогда такого не было - и вот опять (с) В.С. Черномырдин
Сравнение абсолютно разных аппаратов выдается столь безапелляционно, что подумаешь - может, и впрямь?
Однако:
Заявляя о мощности до 300 л.с. четырех- и шестиместного вертолетов, никакого внимания на то, что масса пустого шестиместного Р66 (585 кг) меньше, чем четырехместного Р44 (610 кг) при примерно равной мощности моторов. Но, приняв во внимание, что ГТД не менее, чем втрое легче, яснее, что разница и ушла на пассажиров.
При этом, масса пустого Ми-34 составляет 950 кг, что более, чем в полтора раза выше упомянутых Робинсонов - специалист- весовик, наверняка популярно объяснит разницу уровнем проектирования.
Но этот уровень, тем более, советских времен, оказался вполне достаточным для вполне совершенных в весовом отношении, других вертолетов марки Ми?
Видимо, дело было не в бобине, а в существенно более высоких требованиям, нежели, к робинсовским пукалкам: я уже озвучивал, что еще в середине 80-х Ми-34 демонстрировал петли и бочки и в Париже и в США.
Но мощность моторав 325 л.с. была явно недостаточна для реализации всего, заложенного в аппарат, потенциала: замена М-14В26 на М-9В и ВАЗовские Ванкеля, проблемы не решала.
Так, что уровень 600... 650 л.с. избыточным не назвать: действительно, эта энергетика достаточна для размещения лишних пассажиров (и это, при необходимости, может быть сделано), но, скорее, для улучшения энерговооруженности и улучшения вертикальной маневренности.
Словом, Ми-34 с ГТД оказывается одноклассником с МД-500/530, который при весе пустого до 730 кГ, имеет мотор 450/700 сил, и который никому не приходит в голову назвать переразмеренным.
A_Z
Старожил
О! Вы уже стали начинать прямо с argumentum ad hominem? Раньше вы обычно им заканчивали...
Вас сбила с толку цифра 66 - машина пятиместная.
Вообще-то пустой вертолёт не летает - но сравнивать взлётные массы вы почему-то не стали.
Ваш традиционный обличительный пафос не менее традиционно сочетается с вашей безграмотностью.
Lycoming O-540 весит ~200 кг, а RR300 - под сотню. Так что "не менее, чем втрое" никак не получается.
Не подскажете, откуда эта цифра взята?
Потому как КБ Миля даже в РЛЭ как-то поскромничало в отношении масс - ни пустого, ни пустого снаряжённого...
Естественно.
Подсознательно вы не зря вопросительный знак в конце фразы поставили.
Потому что никаких данных о весовом совершенстве вертолётов марки Ми вы не привели. Что для вас вообще свойственно.
Да и вряд ли сможете привести.
Вас не затруднит перечислить "более высокие требования", о которых вы тут говорите?
Это ну очень ценное качество для машины такого класса.
А МиГ-25 демонстрировал способность не развалиться при перегрузке 11+.
"Слова, слова, слова..." (Гамлет, принц Датский).
MD-500 имел двигатель мощностью 317 л.с. Последние версии - 420-450 л.с. И ничего, как-то летает. Причём с большим взлётным весом, нежели Ми-34С.
MD-530 - специализированная машина, предназначенная для работы в горах в жарком климате. Имея TOGW=1700 кг.
Насчёт семисот сил вы ошибаетесь(?), их там нет - стоит RR 250-C30 мощностью 650 л.с.
Последнее редактирование: