И 4-лопастной НВ заменить на 5-лопастной. Говорилось, что это позволит увеличить взлётный вес и снизить вибрации.
И 4-лопастной НВ заменить на 5-лопастной. Говорилось, что это позволит увеличить взлётный вес и снизить вибрации.Кстати, на модернизированном Ансате планировалось поднять РВ (он должен был стать новым, трехлопастным) и сделать для этого концевую балку - по крайней мере, такие картинки в буклетах были сколько-то лет назад.
я всегда обучаюсь сам по учебникам и всем советую делать тоже самое, а вопрос по концевой балке не так и сложен, мне его на первом курсе училища ГА излагали в курсе "аэродинамика" - кому интересно, тот откроет сам учебник Базова Д.И. или Зозуля В.Г и прочтет, чего я то буду лезть? тут столько выпускников ВУЗов авиационных "крутых", которые меня подвергают обструкции....nozzle, ну Вы ж у нас тут главный по просвещению других форумчан, с цитатами по учебникам
учебников по АНСАТ я не видел, но казанцы его "мутили" с московскими и своими "светилами аэродинамики", чем то обосновали они такую конструкцию, не в моей компетенции вопрос...Так а что пишут в учебниках, почему на нынешнем Ансате нет концевой балки и ось РВ ниже плоскости НВ?
Зато фенестрон, в отличие от традиционного РВ, не создаёт кренящий момент, т. к. его точка приложения силы расположена на одной оси с ц.т. вертолёта.Точка приложения силы тяги рулевого винта одновинтового вертолета вынесена в одну плоскость с точкой приложения силы несущего винта, достигается это с помощью концевой балки.
Импеллер имеет точку приложения силы "рулевого винта в кольцевом канале" ниже плоскости вращения втулки НВ.
Аэродинамика, соответственно, разная.
если без учебников, то мне кажется в первую очередь безопасность (сколько случаев, когда цепляют РВ за препятствия при посадке, и исход у всех этих случаев практически один и тот же...), во вторую - меньшие размеры винта. Но минусов тоже хватает...какая была основная причина внедрения "винта в канале" на хвосте?
Спасибо! Я так и подозревалесли без учебников, то мне кажется в первую очередь безопасность (сколько случаев, когда цепляют РВ за препятствия при посадке, и исход у всех этих случаев практически один и тот же...), во вторую - меньшие размеры винта. Но минусов тоже хватает...
я не хочу быть голословным, поэтому мне нужно время покопаться в литературе - на память я помню: "до 8% на режиме висение при полной даче правой педали , 2-4% в горизонтальном полете", но кто ж мне поверит на слово?nozzle, вопрос же был не о концевой балке на вертолетах (здесь то всё ясно даже без обращения к учебникам), а о фактической величине затрат мощности на РВ у "обычных" одновинтовых вертолетов, чтоб сравнить с приведенной Вами цифрой 12,5% отбора мощности на фенестрон. Ну не хотите отвечать - Ваше право.
#ау
Спасибо! Я так и подозревал
если без учебников, то мне кажется в первую очередь безопасность (сколько случаев, когда цепляют РВ за препятствия при посадке, и исход у всех этих случаев практически один и тот же...), во вторую - меньшие размеры винта. Но минусов тоже хватает...
А тогда вот простая и грубая оценка из самых общих соображений:Спасибо! Я так и подозревал
Так дело не в фенестроне, а в точке приложения силы. На том же месте винт будет создавать тоже самоеЗато фенестрон, в отличие от традиционного РВ, не создаёт кренящий момент, т. к. его точка приложения силы расположена на одной оси с ц.т. вертолёта.
Кстати, возможно, особенность расположения РВ на Ансате объясняется именно этой причиной?
С винтом должно быть меньше, КПД зависит от диаметра диска. Несмотря на увеличивающее КПД кольцо фенестрона. Навскидку.nozzle, вопрос же был не о концевой балке на вертолетах (здесь то всё ясно даже без обращения к учебникам), а о фактической величине затрат мощности на РВ у "обычных" одновинтовых вертолетов, чтоб сравнить с приведенной Вами цифрой 12,5% отбора мощности на фенестрон.
Если точка приложения Трв не будет вынесена максимально близко к плоскости вращения НВ, то вертолет будет висеть с правым креном из за завала конуса НВ вследствие шарнирных моментов лопастей НВ, который компенсирует момент Трв.Зато фенестрон, в отличие от традиционного РВ, не создаёт кренящий момент, т. к. его точка приложения силы расположена на одной оси с ц.т. вертолёта.
Кстати, возможно, особенность расположения РВ на Ансате объясняется именно этой причиной?
Та какая разница, в плоскости или нет. Хвостовой винт создает боковую тягу, которую надо компенсировать.Если точка приложения Трв не будет вынесена максимально близко к плоскости вращения НВ, то вертолет будет висеть с правым креном из за завала конуса
Мне кажется, что во вторую очередь шум. Не случайно он активно начал применяться на небольших гражданских машинах, которые активно летают над городом и в других плотно заселённых районах.если без учебников, то мне кажется в первую очередь безопасность (сколько случаев, когда цепляют РВ за препятствия при посадке, и исход у всех этих случаев практически один и тот же...), во вторую - меньшие размеры винта. Но минусов тоже хватает...
Я не вертолетчик. Но.Если точка приложения Трв не будет вынесена максимально близко к плоскости вращения НВ, то вертолет будет висеть с правым креном из за завала конуса НВ вследствие шарнирных моментов лопастей НВ, который компенсирует момент Трв.
Посмотреть вложение 853710
Разверните тезис плз! Разворачивающий (реактивный) момент мне понятен. Кориолисова сила будет направлена по оси НВ. А что такое шарнирный момент? Какова причина его возникновения и точка приложения?Если точка приложения Трв не будет вынесена максимально близко к плоскости вращения НВ, то вертолет будет висеть с правым креном из за завала конуса НВ вследствие шарнирных моментов лопастей НВ, который компенсирует момент Трв