Я так понимаю Автопилот при сильном боковом ветре не сможет (с большой вероятностью) обеспечить выравнивание лайнера при посадке на ВПП и, либо промахнется, либо начнутся проблемы на пробеге(выкатиться за ВПП и тд)?Автопилот не отключится. Но гарантии безопасной посадки Боинг не дает. То есть: или все пройдет нормально, или все убьются.
Автопилот - это исполнительный механизм. Он не программируется, а исполняет программу "главного полетного компьютера" - FMC. Автопилотов два или три исключительно для надежности работы всей системыПочему на современных лайнерах 2 автопилота (Ap1 и Ap2)? Значит ли это что можно настроить 1 автопилот на полет, например до Москвы, а другой до Питера?
1. 50х50Я так понимаю Автопилот при сильном боковом ветре не сможет (с большой вероятностью) обеспечить выравнивание лайнера при посадке на ВПП и, либо промахнется, либо начнутся проблемы на пробеге(выкатиться за ВПП и тд)?
Почему тогда отключился автопилот у вас на автоленде?
Надеюсь, это юмор."полсалона в "Экономе" на посадке по соткам болтали. Вот тебе и причина."
Тоже обратил внимание. Или таки это серьезно было?Надеюсь, это юмор.
На Англии.
Вам их уже прояснили.
Точек на ОДНОЙ прямой - бесчисленное множество. Чтобы получить ОДНУ точку, нужно пересечение ДВУХ прямых.
Если машина идет кусом на варшавскую р/станцию, и даже если цель - в Варшаве, откуда экипаж знает, что пора бомбить? Он может отбомбиться и в километре до цели, и в двух. А вот если есть ДВА сигнала, можно определить положение самолета точно.
и поверенный)шумомер нужен сертифицированный
кстати, в Берлине Темпельхоф-то закрыли из-за шума. Вам там в Германии рядом - покопайтесь, что там жители писали
Если хотите разобраться, в первую очередь поинтересуйтесь в каких работах, каких историков это упоминается. Ссылка на фразу американского публициста, это не историческое доказательство, т.к. нет указания на первоисточник информации. Поэтому пока это всё на уровне ОБС и объяснять по данному вопросу нечего.
Ну, тогда и я придерусь.Принципиальнопридерусь - для отказобезопасности.
Почитайте про Fail Passive и Fail Operational. Это принципы на которых строится безопасность автоматического захода на посадку. Попутно поинтересуйтесь количеством автопилотов на А330 и В777, например.Каким образом количество автопилотов влияет на отказобезопасность?
Если у Вас есть, что ответить по существу, то извольте. А домашних заданий мне давать не надо, Вы мне не учитель.Почитайте про Fail Passive и Fail Operational. Это принципы на которых строится безопасность автоматического захода на посадку. Попутно поинтересуйтесь количеством автопилотов на А330 и В777, например.
Что ж это тут за чайники какие-то перевозбужденные? Упаси Господь заставлять вас что-то читать. Я просто подсказал направление поисков. А уж учить или спорить с вами...Если у Вас есть, что ответить по существу, то извольте. А домашних заданий мне давать не надо, Вы мне не учитель.
Если мы рассматриваем отказобезопасность какого-либо устройства, то нам совершенно неинтересно корректность его работы, точность и прочие технические характеристики. Нас интересует только его безопасность для человека в случае отказа. То есть, данное устройство не должно взрываться, воспламенятся, биться током, плеваться кислотой и т. п. И при том, что автопилот может работать некорректно, неправильно, вообще не работать, но при этом не причинять никакого вреда человеку, мы с полной ответственностью можем заявить, что отказобезопасность его равна 100%.Если же рассмотреть отказ "работает, но выдаёт некорректный управляющий сигнал" - всё становится намного интереснее...
Именно на этих соображениях держится идея формирования системы управления самолетом на трех источниках исходного сигнала - IRU, ADC, например. "Обработчиков" этого сигнала уже достаточно два, как например FCC, FAC. Ну а автопилотов столько, сколько для обсуждяемого типа потребно для выполнения поставленных задач. На Як-40 - 1, на А330 - 2, на Б777 - 3.Если же рассмотреть отказ "работает, но выдаёт некорректный управляющий сигнал" - всё становится намного интереснее...
При автоматической посадке автопилот в случае отказа может и не плеваться кислотой, но прри этом гарантированно убить несколько сот пассажиров.Если мы рассматриваем отказобезопасность какого-либо устройства, то нам совершенно неинтересно корректность его работы, точность и прочие технические характеристики. Нас интересует только его безопасность для человека в случае отказа. То есть, данное устройство не должно взрываться, воспламенятся, биться током, плеваться кислотой и т. п. И при том, что автопилот может работать некорректно, неправильно, вообще не работать, но при этом не причинять никакого вреда человеку, мы с полной ответственностью можем заявить, что отказобезопасность его равна 100%.
Автопилот никого не может убить, если только не бить им оппонента по голове!При автоматической посадке автопилот в случае отказа может и не плеваться кислотой, но прри этом гарантированно убить несколько сот пассажиров.
То есть, данное устройство не должно взрываться, воспламенятся, биться током, плеваться кислотой и т. п.
То есть если один автопилот говорит "крен влево 10 град.", второй автопилот говорит "угол крена - ноль", а самолёт в результате разбивается, то это означает, что для человека всё безопасно.Нас интересует только его безопасность для человека в случае отказа. То есть, данное устройство не должно взрываться, воспламенятся, биться током, плеваться кислотой и т.п.
С полной ответственностью могу заявить: слава богу, что вы проектированием самолётов не занимаетесь......мы с полной ответственностью можем заявить, что отказобезопасность его равна 100%.
Честно говоря, триплексирование АП на 777 как-то прошло мимо меня....на А330 - 2, на Б777 - 3.