Вопрос чайника - ответ специалиста

Нет, при аварийном снижении, шасси, например на Ту-134, выпускаются немедленно, затем с перегрузкой 0,5G самолет переводится в снижение, с ограничением по маху = 0,82 и по приборной скорости 600 км/ч. Вертикальная скорость при этом порядка 70-80 м/с.

Хотя в обычном полете шасси выпускаются на приборной скорости не более 400, а полет с выпущенными шасси разрешается выполнять на приборной скорости не более 450. И вертикальную больше 30 м/с долго держать не получится. Обычная вертикальная у нас была 14 м/с, иногда до 25 м/с.

Еще дело в том, что на эшелоне, к примеру, 11 км истинная скорость может быть 850 км/ч, а приборная - всего лишь 450. Плотность воздуха меньше - скоростной напор на высоте тоже меньше.
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Уж не знаю, где вы это слышали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это прописано в РЛЭ А300 А310 на случай аварийного снижения после разрушения фюзеляжа. Чтобы не развалить его окончательно потоком на большой скорости, приборную скорость оставляют неизменной или даже уменьшают. А чтобы поскорее снизиться, с высоты 20000 футов и скорости не выше 270 узлов, выпускают шасси.
 
Верно. Ну дадут пару оборотов...
У командира есть ВАР-75М, до 75 м/с, но выдерживание снижения производится по ограничению приборной скорости 600, поэтому все-равно, какая именно вертикальная будет, главное снизиться быстрее. Если разгерметизация - то до эшелона ниже 4 км, если рельеф позволяет. Был случай, при пожаре, аварийное снижение и посадка на лес.
 
A_Z, вот при всём уважении, Вы, КМК, "отползаете" в сторону. Изначально речь шла о том, какая схема выпуска\уборки передней ноги более энергетически выгодна: вперед или назад. Я пользуясь своими чайницкими предположениями написал что пофиг. )))) А здесь пошли графики-таблицы-выкладки-термины. Так всё же: есть разница куда убирать ногу, или нет?
ЗЫ. И кстати, если вопрос упирается в производительность насоса гидросистемы. Что, на современных аэропланах никто не догадался поставить некое подобие гидроаккумуляторов?
 
SerB сказал(а):
Значит есть разница. И в чём она заключается?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выше это уже обсуждалось. Уборка ПОШ против потока, выпуск по потоку. При аварийном выпуске шасси под собственным весом передняя стойка устанавливается на замок выпущенного положения за счет набегающего потока.
 
Бывают самолеты, у которых шасси так выпускаются постоянно. Для этих самолетов это - рутина.
Например, В777: The gear free–fall without hydraulic power to the down and locked position.
 
vim1964, ладно, убедили. В общем то логично.
Хотя злые языки утверждают что у знаменитого "планера Гимли" не додавилась...
 
Не надо быть профессионалом, что бы прочитать в википедии (хотя спорный источник): "а опоры проектируются так, чтобы скоростной напор не мешал или помогал выпуску опор — опоры убираются поперёк потока, в этом случае они выпускаются под собственным весом, а встают на замки при касании земли либо за счёт связанных с ними створок, которые при выпуске подхватываются потоком и тянут опору; либо опоры убираются против потока (почти всегда так выполняется носовая опора) и в начале выпуска работает в основном гравитация, в конце — скоростной напор."
 
Доброго времени суток уважаемые форумчане.
Последние 5 лет меня мучает непреодолимая тяга связать свою дальнейшую жизнь с небом,не могу обосновать присутствие этого желания привычными для понимания словами,да и в целом...
Единственным на мой взгляд разумным способом достичь желаемого будет освоение профессии коммерческого пилота.
Вот только есть один нюанс,мне 24 года и тратить 5 лет на обучение в России как то жалко...
Похоже преимущество зарубежных авиационных училищ перед отечественными очевидно,но все же я пока не могу прийти к однозначному решению.
Прошу помочь разобраться действующих пилотов или других опытных людей.
 
И еще один вопрос,может кто знает как ВЛЭК относится к наличию татуировка большой площади?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация