Вопрос чайника - ответ специалиста

Добавлю к сказанному немного.
Шипение и весьма громкое слышно, но не в кабине. А возле ТРДД во время запуска, где пассажирам делать нечего.
Воздуха на компрессорах ГТД до фига и больше. Никаких баллонов не надо. Дуют напрямую по трубам.

Электрический самолет, без отбора воздуха от МДУ и ВСУ, соорудили американцы. Назвали 787 Dreamliner. Вся отрасль с интересом наблюдает, что у американцев выйдет со всеми этими и многими другими кунштюками. Но массово переходить на них пока что не спешит. Потому как пока что всё это довольно дорогое удовольствие.
 
Arix, проверил работает, а там ничего особо интересного движок по центру техник сбоку. техник открывает клапан вручную сразу на полную и пока стартер не раскрутился слышим преславутое шипение обычнное а когда уже загудело шипение исчезает и после старта техник закрывает клапан, крышку и строго перпендикулярно к фюзеляжу убегает

вроде как автоматика делает это аккуратнее
 
Это полный заплыв. Тем более что вы вроде взялись авиацией заниматься профессианально. Совет один: RTFM.
 
Последнее редактирование:
Теперь погуглите еще немного и узнайте для себя, как часто выполняются эти т.н. тяжелые формы ТО.
Ну а чтобы уяснить какие именно работы выполняются на этих формах, без методы RTFM никак не обойтись.
Но сдаётся мне, сие изучение не для чайниковского раздела.
 
Black Cat, я в курсе что они выполняют редко и охрененно редко но все же являются регламентными и входят в разряд обслуживания самолета или не являются?

ps а про формы работ рад бы посмотреть но тех же c-чеков как собак и судя по тому что конкретно списки на глаза не попадались они вроде не в таком уж общем доступе(ну или не шибко популярны) и наверняка зависят от конкретной модели и комплектации
 
Последнее редактирование:
вопрос от меня, а впринципе возможны ли полеты "автостопом" в кабину пассажиром лишним на большой авиации вряд ли кто согласится, а если пересечься с малой и частной, такое в принципе практикуют или у нас это не распространено?
 
Простите, а вы бы не могли еще раз сформулировать, что именно вы пытаетесь доказать?
А то у вас то регламентные, то календарные, то еще что-то.
"Доктор, так вы определитесь. Или туда, или обратно" (с)
А кто сказал, что будет легко?
Берите самые распространенные - В737 или А320. По ним информации много.
 
Black Cat, ну под регламентными и календраными имею в виду что они совершаются и ( вроде не только по налету но и по календарю в зависимости от того что начтупает раньше) и тут тезис был что на самолете нет необслуживаемых деталей(под обсолуживанием имел в виду в том числе проверки), хотя конечно хватанул лишнего - думаю много чего из между c чеками не выживает и заменяется по факту так что товарищ, который мне доказывал это и неверность моей позиции прав

320х и 737 тоже много (последнего терь аж три поколения)
 
Календраные формы ТО - это зачот. Можно записать в мемориз. Любому слону понравится.

Основной принцип технического обслуживания ВС сейчас - это обслуживание по состоянию.
Предполагает широкое внедрение ВСК (BITE), где это возможно.
В этом случае агрегаты не обслуживаются всё время, но много контролируются с помощью ВСК. Контроль осуществляется как по прямым признакам, так и по косвенным.

Тем не менее полностью уйти на обслуживание по состоянию не получается. Есть особо важные детали и узлы. Есть такие, где ВСК городить смысла нет, слишком дорого или неэффективно. Самолет - это ж всегда компромисс, в большом и малом.
Zizilk сказал(а):
320х и 737 тоже много (последнего терь аж три поколения)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Берите базовый А320 или (а лучше "и") один из 737NG. Не ошибётесь. Потом пригодится.
 
Black Cat, а объезьяны, авионики тобишь от календарных проверок не страдают или работают ток по факту?
 
Zizilk,
зайдите в раздел ТОиР и почитайте темы, там много что интересного написано и обсуждено.
Самолёты обслуживаются согласно регламента представленного в MPD/ Chapter 5 или других сопустсвующих документов, коих масса. есть разные требования- по лётным часам, по посадкам, по календарю, углубляться далее нет смысла, т.к. начинаются очень специфические особенности.
 
Zizilk, вчера не было времени подробно ответить. Система ТО ВС - тема очень сложная и в двух словах не объяснить как это все работает. Один из методов ТО компонентов ВС- метод ТЭО (техническая эксплуатация до безопасного отказа). То есть, для компонентов, эксплуатируемых методом ТЭО, ресурс не учитывается, проверки и профилактическое ТО не предусмотрено. Агрегат отказывает - его заменяют на новый, и все. Фактически это самый простой вариант обслуживания по состоянию.
 
Ресурс не учитывается, но наработка контролируется (а то совсем уж запугаете, ему ж еще летать :cool: )
По ГОСТу там чуть шире. Есть еще вариант не только с отказом, но и с сигнализируемым предотказным состоянияем. Правда, ВСК с таким функционалом еще поискать надо.

Да и замена далеко не всегда на новый. Очень уважаема категория OH (overhauled) со свежей Формой, а то и просто REP (repaired) бывает ставится.
 
Black Cat сказал(а):
Ресурс не учитывается, но наработка контролируется
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наработка таких агрегатов идет по планеру и отдельного учета не требует.
Да, конечно! Слово "новый" употребил для упрощения.
 
Кстати, есть, можно сказать, полная противоположность этому: "изделия с ограниченным ресурсом", кои меняются по выработке ресурса вне зависимости от состояния.
Чисто в качестве дополнения для Zizilk
 
Пока не требуется.
Но вводить такое самостоятельно тоже не запрещают - сам видел "внутренние" тех.паспорта на колеса да тормоза к западным самолетам.
Да и слухи о грядущем внедрении обязательных RFID-меток не на пустом же месте появились и уже несколько лет циркулируют.
 
вот я выспался и хочу спросить: есть ли в самолете
1. гудок
2. зеркало заднего вида для пилота
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация