Неет?? Тогда пожалеете.
Пассажиры, набившиеся к кабине пилотов в ситуации не помогуть, а только усугубять
Ваш преподаватель наверное бы обрадовался что Вы сохранили конспекты, но вот Ваш ответ его бы сильно опечалил, так как ответили Вы не подумавши и, извините, сильно неправильно. Взгляните на картинку. Давайте мысленно перебросим какую-то часть массы из точки 1 ( в хвосте) в точку 2 ( в носу). Пусть эта часть массы будет 3 тонны и между точками будет 20 метров - как и в моем предыдущем примере для 154. Если раньше эта масса 3 тонны в точке 1 при вращении создавала момент на опускание хвоста ( увеличение угла атаки), то будучи перенесенной в точку 2 она будет создавать
момент того же знака - на поднимание носа ( увеличение угла атаки) и такой же величины,
то есть момент от разноса масс - не изменится вообще. А вот аэр момент от переноса 3 т из точки 1 в точку 2 очевидно изменится в сторону пикирования на 3*20=60 тс. ( Центр тяжести сместился вперед, а аэр силы остались на прежнем месте и относительно нового центра тяжести баланс моментов тангажа сместится в сторону пикирования на 60 тс.) Таким образом, при всех остальных неизменных условиях, при переходе пассажиров вперед, появится момент на опускание носа - пикирующий, который должен - это можно просчитать - превысить момент от разноса масс и позволит уменьшить угол атаки до докритических значений и выйти из штопора.
30-40 м/с что касаемо Ту-5.
Нет. Донецкий штопорил с 12944 м - 2 мин.35 сек с вертикальной скоростью - 83,5 м/с. Мезох написал - в его случае по самописцу вертикальная составила 75 м/с. Причем
85-тонная машина быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47—11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с взмывает .. почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа (подъёма носа) — 45,7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели,
Як-18т скорость штопорения - 50 м/с.
Как действительно будет воздействовать и отсюда вопрос/ответ, почему на истребках, где сосбсно ТП предусмотрен конструктивно, таковой пользы не оказывает и возникает необходимость в противоштопорных ракетах?
Это сугубо специализированный вопрос с которым я не знаком. Могу предположить что тормозной и противоштопорный парашют имеют разные параметры, рассчитаны для разных ситуаций. И во-вторых, не только под крылом ставят ракеты, я же давал ссылку - и в хвосте фюзеляжа тоже. Так что нет никаких данных что на истребителях ПШУ ставят только под крылом.
Очевидно, мало плечо (в отличие от лайнера). Парашют в потоке над самолетом, штопор становится круче, но вращение не прекращается (факт), самолет из штопора не выходит.
Не знаю. В ссылке говорится что ракеты ставятся на маневренные самолеты.
Вооот! Остановят вращение в путевом отношении. Их две, под каждой плоскостью, двустороннего действия, стреляющие (создающие тягу) в противоположных направлениях и только для того, чтобы остановить вращение в путевом отношении
И, обращаю ваше внимание, самолет в этом случае выходит из штопора без использования парашютов
Который раз обращаю Ваше внимание, прекращение вращения - это не переход на докритические углы атаки, при прекращении вращения должен иметься баланс моментов тангажа на пикирование чтобы уменьшить угол атаки до докритических значений. Если вращение остановить, но иметь баланс моментов тангажа на кабрирование - опять свалитесь в новый штопор. При вращении просто из-за противодействия момента от разноса масс трудно уменьшить угол атаки, уменьшение скорости вращения позволяет уменьшить момент от разноса масс и далее перейти на докритические углы атаки. Потому и парашют не нужен, так как далее можно справиться рулями. Парашют воздействует на непосредственную причину штопора - уменьшает угол атаки до докритических значений. Ракеты под крылом создают условия для облегченного уменьшения угла атаки.