Вопрос чайника - ответ специалиста

EXPeRT1980 сказал(а):
Так не факт же, что стоимость приобретения, обслуживания спецтехники, призванной чистить полосы (да ещё и оказывающейся в нужное время на перекрестке ВПП (Фалькон), и з/п её операторов обходится дешевле?
Это надо считать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень дорого. Особенно если электричеством. Дровами дешевле но за поленницами аэропорта видно не будет. И это без учёта обслуживания
 
Реклама
вася1987, Вы представляете, сколько это всё будет весить? + Понадобится инфраструктура для обслуживания... А для чего? От ракеты не увернёшься всё равно.
 
Огромное спасибо всем ответившим! Я правильно понял что летело два самолета с разным интервалом, по одной глиссаде, но на разной высоте? И чисто теоретически это не мог быть один самолет?
 
вася1987 сказал(а):
но всё же какая нибудь гелеобразная субстанция может уменьшить влияние перегрузок на организм человека...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кроме перегрузок надо еще кинетическую энергию тела куда-то рассеять.
На скорости 100м/с тело массой 75кг будет иметь КЭ порядка 375 кДж.
При абсолютно неупругом ударе половина превратится в тепло.
Для справки фатальная энергия пули при попадании в тело человека порядка 80-100Дж. Эта та часть энергии, что рассеивается в теле.
Единственный способ уменьшить действие перегрузок - "это увеличенный тормозной путь".
 
constructor сказал(а):
По Правилам визуальных полетов не летают на современных ВС в коммерческих рейсах в нормальных условиях, получается что пилот по настоящему управляет только в аварийных ситуациях. В норме он автоматикой командует и контролирует все ли в порядке. Ориентироваться в пространстве это нужно уметь фигуры высшего пилотажа выполнять?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, конечно. Это не для линейного пилота.
Современному пилоту очень редко приходится определять место самолета по наземным радиосредствам или визуальным ориентирам, динамику полета по базовым параметрам (тангаж, угол атаки, крен...), т.к. умная автоматика подменяет это все готовой картинкой на навигационном дисплее или перекрестьем директорных планок, которое надо держать в центре пилотажного прибора. За ненадобностью эти навыки атрофируются... Применить их на практике, вспомнить как это делать, нужно напрячься.
Беда в том, что навыки "безкомпьютерной ориентировки" востребованы, когда уже и так все плохо. И у пилота уже нет свободных ресурсов (ментальных и психических) , что бы полететь так, как он не умеет.

В этом смысл решения, что осваивать раньше - то, что каждый день и легко и просто или то, что пригодится однажды, но будет единственным шансом на спасение. Первичные навыки держатся в сознании прочнее, последними разрушаются в состоянии стресса.
 
Последнее редактирование:
Sidor сказал(а):
Так в чём же дело? Считайте!
Площадь искуственного покрытия в ШРМ, например, примерно 2,5-3 км2.
Кстати, прикиньте, что будет с аэропортом, если система подогрева вдруг откажет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А у нас есть совершенно бесплатный газон с подогревом... Теплотрасса примерно 2 км. Шириной 10 м. Травка зеленая всю зиму... Вот бы эту энергию в полезное русло.
 
Она в полезное русло, Вам в дом тепло несет.
Если серьезно, в Исландии электростанции работают геотермальные, а в аэропорту интересно дорожки и впп с подогревом у них или нет.
Сейчас попробую погуглить.
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Ну а чем он плох собсно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто не нужен.
Поясню:
Например, качественно сделанная карета могла быть предметом зависти многих лет 200 назад. Она и теперь осталась качественно сделанной, но просто никому не нужна.
Всему свое время
 
хотя да у j10 воздухозаборники дальше по фюзеляжу (.

J10 на занятиях силуэты не разбирали на вк(

А еврофайтеры смотрели

8.-eurofighter-royal-air-force.jpg
 
Ariec 71 сказал(а):
Дык речь была о Ту-5.
Да и потом, указатель над атлантикой им точно бы не помешал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык (с), Ту-154 в РоссГА и не осталось совсем. А насчет Атлантики, когда машина говорит экипажу STALL!!! STALL!!!, то и без АУАСП экипажу пора выходить из ступора и выводить машину из полета на закритических углах атаки.
Кстати уж, про А330.
В случае пропадания индикации скорости т.н. Unreliable Speed Indication, на месте шкалы скорости волшебным образом возникает специальная картинка, позволяющая интуитивно пилотировать самолет по углам атаки, не допуская их выхода за нормальные пределы.
Проблема в том, что машины за последние 30 лет развивались в миллион раз стремительнее, чем за ними поспевал пилот-оператор. В конкретном случае над Атлантикой экипаж оказался как раз из таких вот "отставших" от развития техники. Им бы и АУАСП не помог.
 
Реклама
310 сказал(а):
Дык (с), Ту-154 в РоссГА и не осталось совсем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь была о другом. Чем Денису не нравится указатель АУАСП Ту-5, он написал чем. Этот момент например не совсем понятен.
Старый самоль, новый с эдсу, не важно.
Даже в старых сигналы датчика( ов) углов атаки поступают в матроха, вычислители, САУ и т.п.
Вывод на индикацию в кабину - вторичный половой признак.
На Ту-5 АУАСП и не только ( СОС на каких то истребках), указатели реализованы через совмещенный прибор, углов атаки и перегрузки. Раньше подвижных сегментов могло и не быть, была заштрихованная или разноцветная область.
Потом появились подвижные сегменты, которые по этапам полёта в завис от условий по вычисленным значениям устанавливаются в какие то положения. Наглядно индицируя рабочие диапазоны, стрелки указателя кажут текущие значения. Просто и удобно.
Сами по себе критические углы малоинтересны, понятие размытое, мноофакторное в достаточно широком диапазоне. По этому система уведомляет о подходе к ним тем или иным способом.
И вопрос какой был, что там с этим в Ту-5 не так?
 
Назад