Вопрос чайника - ответ специалиста

[Horse]

Если в полёте по какой-либо причине встали все двигатели - сколько примерно времени займёт запуск ВСУ и вывод одного двигателя на номинал?

На малый газ, прежде всего.
От 50сек. до 2-х минут, в зависимости от условий, без запуска ВСУ.

 

[Экзот]

Если оборотов не хватает для запуска, можно использовать стартер и в воздухе.

Это понятно.

Более того, в отличие от нашей техни

От наших РЛЭ.

 

[Horse]

От наших РЛЭ.

Да, так будет точнее.

 

[vm]

vm,
А где можно почитать про этот случай? (Сибирский Ту-204)

Да дело-то уже прошлое, в 2002-м было. Наберите в яндексе "Ту-204 Сибирь Омск двигатели" - там куча архивов выплывет...

Вот, из местной н-ской прессы http://com.sibpress.ru/18.01.2002/law/57243/
еще http://www.kp.ru/daily/22492/15312/

 

[svv]

MayDay,
был как-то случай с Мавиаловским Ту-154, когда спомпажировали все двигатели, провал был порядка 7000 метров, потом запустились.

 

[FW]

При наличии авторотации и отсутствии вибрации - запускай наздоровье. (никак не могу к этому привыкнуть).

разве прихoдится часто запускать?

Причем, если он электрический, даже запуск ВСУ не нужен, батарей хватает.

если не изменяет мне склероз, об этом говорится в JAR-23. Кстати, мне до сих пор не понятно нафига ставить на малые Bj-и ВСУ. Кондишн (на земле, при посадке паксов), можно пользовать от правого двигателя, а экономия почти 250 кило, по весу.

P.S. По поводу отключения двигателей в полёте, припомнил один случай, как-то продавали Lj60 испанцам, один из принимающих после всех проверок (испанец довёл меня до бeлого коления ) заявил, что теперь сделаем тест-полёт с поочерёдным оключением и запуском двигателей, когда я сообщил эту "радостную" новость нашему шеф пилоту, он попросил меня послать испанца "по русски", что я с удовольствием и сделал. Оказалось, что у испанцев (авиавластей) маразма больше, чем догадываешься- они хоть и рас...дяи, но завихи тоже п[риключаются.

 

[Леопард]

FW - вот это отджыг испанцев, при приемке самолета проверять запуск двигателей в полете

 

[Horse]

разве прихoдится часто запускать?

Разумеется, нет!
Но при "игре" на симуляторе заложенное ранее дает себя знать. Ну как запустить двигатель, если не знаешь причины его останова? А вдруг получишь дополнительную головную боль? Потому решение о перезапуске слегка притормаживается. Сейчас уже меньше, а первое время....

если не изменяет мне склероз, об этом говорится в JAR-23. Кстати, мне до сих пор не понятно нафига ставить на малые Bj-и ВСУ. Кондишн, можно пользовать от правого двигателя, а экономия почти 250 кило, по весу.

При мне во Внуково-3 один немец тщетно пытался добиться от Руления разрешения на запуск одного двигателя на МГ именно для этих целей. И, естессно, "индейская националиная изба - фигвам"

P.S. По поводу отключения двигателей в полёте, припомнил один случай, как-то продавали Lj60 испанцам, один из принимающих после всех проверок (испанец довёл меня до бeлого коления ) заявил, что теперь сделаем тест-полёт с поочерёдным оключением и запуском двигателей

Останов - перезапуск двигателя была стандартная процедура при облете позле замены двигателя в "дореволюционном" Аэрофлоте.
Кстати, случай из тех времен:
При таком облете я отметил вибрацию двигателя, причем прибор ее не показывал, а чувствовалось "жопомером" ощутимо.
Поскольку приборного подтверждения не обнаружилось, ероплан выпустили в рейс, после которого он вернулся со сквозной дырой даже не в движке, а аж в капоте.
Оказалось, что одна из форсунок была развернута в стенку камеры сгорания, и успешно прожгла и эту стенку, и все что было по дороге. Она же и создавала эту вибрацию.

 

[FW]

Оказалось, что одна из форсунок была развернута в стенку камеры сгорания, и успешно прожгла и эту стенку, и все что было по дороге.

Сергей, было бы интересно посмотреть результаты приёмки двигателя после стендовых гонок. По моему опыту общения с MTU и P&W гонка длится не менее 3 часов. За это время снимаются все параметры на всех мыслемых режимах.
Мне "посчастливилось" снимать 4 раза двигатель, у нас нет ни в каких документах процедуры перезапуска двигателя в полёте. Только гонка на земле и облёт (минут 45) и всё, потом регулярная эксплуатация.

 

[TOWA]

MayDay,
был как-то случай с Мавиаловским Ту-154, когда спомпажировали все двигатели, провал был порядка 7000 метров, потом запустились.

Еще рассказывают про UM Air MD-82(83): затенение - помпаж - отказ - глубокий провал.

 

[Экзот]

не понятно нафига ставить на малые Bj-и ВСУ.

Так на малых и не ставят — C525ый тот же.

 

[FW]

Так на малых и не ставят — C525ый тот же

на 525 уже две ВСУ стоят, куда уж больше (шутка юмора).

если серьёзно, на Lj40 тоже нет. А вот на Lj60 есть, причём- 99% с европейской рег. Очень давно на переподготовке, я ошарашил американских товарищей сказав, что у меня все три 60-х с APU. ВСУ устанавливается по доработке (STC). На G150 тоже есть, и тоже не понятно, зачем.
После отпуска поспрашиваю пилотов Lj40, как с запуском правого двигателя в ожидании паксов.

 

[Экзот]

на 525 уже две ВСУ стоят, куда уж больше

на Lj60 есть

И правильно, считаю.
ВСУ это не только экономия ресурса маршевого двигателя (закончить рейс без ВСУ можно; без основного нельзя), это ещё и независимость от инфраструктуры аэропорта. Для BJ-ея (особенно в России) — ценнейшее непереоценимое качество.

 

[FW]

ВСУ это не только экономия ресурса маршевого двигателя

нет ни какой экономии- ресурс жизненно важных элементов двигателей считается по циклам (читай кол-ву запусков). Правый двигатель можно запускать за 10 минут до прихода паксов, что б прогреть или охладить пас. кабину.

это ещё и независимость от инфраструктуры аэропорта. Для BJ-ея (особенно в России) — ценнейшее непереоценимое качество.

свежие или вовремя обслуживаемые batt. важнее любой инфраструктуры.
Если считать с запасом, то ты вполне прав. Но геморроя с этими малыми ВСУ выше крыши, плюс вес, пожизненно приговорённый возить 250 кило.

 

[Horse]

Сергей, было бы интересно посмотреть результаты приёмки двигателя после стендовых гонок. По моему опыту общения с MTU и P&W гонка длится не менее 3 часов. За это время снимаются все параметры на всех мыслемых режимах.
Мне "посчастливилось" снимать 4 раза двигатель, у нас нет ни в каких документах процедуры перезапуска двигателя в полёте. Только гонка на земле и облёт (минут 45) и всё, потом регулярная эксплуатация.

Насчет стенда не в курсе. Помню, что наша управа долго бодалась с изготовителем по поводу гарантийного ремонта, так и не знаю, чем закончилось.
Позже может эту процедуру и исключили для экономии или безопасности, но мой случай был примерно году в 88-м на Ту-134Б.

 

[Экзот]

Правый двигатель можно запускать за 10 минут до прихода паксов, что б прогреть или охладить пас. кабину.

Зимой — за час, не меньше: нагреть, высушить конденсат, погонять тесты, етц. Опять же, послеполётные дела с заправкой, уборкой, етц. Аккумуляторы при минус двадцати не очень вдохновляют.

Если считать с запасом, то ты вполне прав. Но геморроя с этими малыми ВСУ выше крыши

С технической т.з. — ты прав. С комплексной — не соглашусь. ВИП-самолёт должен быть готов в любую секунду ("считаем с запасом" — а как же иначе?).

свежие или вовремя обслуживаемые batt. важнее любой инфраструктуры

Я немного о другом. Батареей не прогреешь салон (10 минут работы маршевого не хватит для того, чтобы и кресла прогрелись от воздуха), не попитаешь АНО и АиРЭО при многочасовых ожиданиях главного пассажира (половина года в наших широтах ночь длиннее дня), не погоняешь насосную станцию при неоднократных открытиях\закрытиях трапа, етц.
А под рукой не всегда может быть АПА, наземный кондиционер, УВЗ, етц.
Вот скажи мне — зачем у GLF5 в стабилизаторе фары, подсвечивающие стоянку (не крыло)? Кроме как "уличное освещение" для "деревенских" аэропортов в голову ничего не приходит (могу ошибаться, конечно). Так часами светят! Аккумулятора не хватит.

 

[FW]

ВИП-самолёт должен быть готов в любую секунду ("считаем с запасом" — а как же иначе?).

это верно. Но не соглашусь, что для этого надо иметь APU на борту (кстати ^ 1/2 млн $).
Честно говоря про очень низкие темп. не подумал (точнее забыл). Что самое интересное, стартер-генератор APU и у двигателя тот же самый (разные P/N, но агрегат тот же) и потребляет те же 400A. Поэтому запускать двигатель или ВСУ без разницы.
P.S. припомнил, как на мой вопрос по отказам стартер генератора препод-инструктор предложил снять такой же с ВСУ, поменять вал и установить на двигатель. я ему тогда ответил, что меня за такие шуточки расстреляют в ангаре без суда и следствия, но он так и не понял, почему (эксплуатация по- американски).

 

[DiCH]

У ATR'ов как раз так и сделано - вместо ВСУ работает правый двигатель с застопоренными винтами.

 

[Техник]

FW - вот это отджыг испанцев, при приемке самолета проверять запуск двигателей в полете

На А-310 после Д-чек - стандартная процедура.

зачем у GLF5 в стабилизаторе фары, подсвечивающие стоянку (не крыло)?

Если с обоих сторон, то это подсвет эмблемы (лого), а светят на перрон потому что неправильно отрегулированы.
Если с одной стороны, то м.б. подсвет зоны багажника.
Обычно устанавливается в фюзеляже, но может Гольф исхитрился.

 

[Экзот]

APU на борту (кстати ^ 1/2 млн $).

Зато удобно.

стартер-генератор APU и у двигателя тот же самый (разные P/N, но агрегат тот же) и потребляет те же 400A. Поэтому запускать двигатель или ВСУ без разницы.

Не согласен — стартёры могут быть унифицированны, но ротор ВСУ однозначно менее инертен, а расход воздуха через тракт меньше => на запуск тратится меньше энергии, а на работу — меньше топлива.

Если с обоих сторон, то это подсвет эмблемы (лого)

С обеих. У эмблемы, ЕМНИП, отдельные светильники.

светят на перрон потому что неправильно отрегулированы.

У всех???