Вопрос чайника - ответ специалиста

Alena_ сказал(а):
А почему не всегда возможно? Что мешает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мешают отражения сигналов от разной техники, которая ездит по аэродрому и обеспечивает его жизнедеятельность. В СМУ (при видимости менее 2 км) движение этой техники ограничивается, что как-раз благоприятно для захода на посадку в автоматическом режиме.
А аэродромов с наличием ILS действительно много, список очень длинный.
Аэропорт Курган оборудован ILS с обоими посадочными курсами. Можете скачать сборник №14 и всё детально посмотреть : http://www.aviadocs.net/CAI/
Но для уточнения нужно смотреть и NOTAM, так как временно система может находиться на ремонте или профилактике.
И для автоматического захода есть ограничения у самолетов, например, по боковому ветру.
 
Последнее редактирование:
Реклама
У всех самолётов по разному.
Нужно чтобы Вы понимали самые 2 простые вещи. Очень коротко и на пальцах так:
1. вообще, для автоматической посадки требуется только ILS и соответствующее оборудование на самолёте. Всегда есть высота принятия решения когда экипаж переходит в любом случае от приборного к визуальному ориентированию и поэтому могут сами определить свое положение относительно ВПП и траекторию движения и предпринять любые действия вплоть до ухода на второй, если что не так.
2. для слепой (нет высоты принятиия решения) автоматической посадки предъявляются специальные требования и к оборудованию аэропорта (ILS) и самолёта и экипажа.
 
Вчера отслеживал рейс Москва - Ташкент Узбекских авиалиний на дримлайнере ! Высота полета была 41 тысяча футов! Насколько я понимаю это почти 12,5 км - верно?

Оптимальная высота полета для 787? Не слишком высоко забрался?

IMG_1683.PNG
 
ascpp, чем меньше масса тем оптимальный эшелон выше. Для дальнемагистрального ВС полет на короткие расстояния даже с полной загрузкой - масса не очень большая.
 
Alena_, а скажите, почему для вас так важна автоматическая посадка? Вы не доверяете пилотам?
 
Реклама
Hayam, почему вы решили, что для меня важна автоматическая посадка? Разве я об этом писала?
Не просто стало интересно, в каких аэропортах она возможна.
 
Летел на днях саратовским "Ембраером" и дома решил посмотреть на этот рейс на Флайтрадаре. Тот выдал картинку с графиком, согласно которому примерно через 50 мин после взлёта
скорость нашего ВС неожиданно резко упала с 420 до 200 узлов. 200 узлов - это ж вроде на грани сваливания? Это мы чо, чуть не упали, что ль? Объясните, кто может.

IMG_20170314_232714.jpg
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Летел на днях саратовским "Ембраером" и дома решил посмотреть на этот рейс на Флайтрадаре. Тот выдал картинку с графиком, согласно которому примерно через 50 мин после взлёта
скорость нашего ВС неожиданно резко упала с 420 до 200 узлов. 200 узлов - это ж вроде на грани сваливания? Это мы чо, чуть не упали, что ль? Объясните, кто может.

Посмотреть вложение 557094
Нажмите, чтобы раскрыть...
ФР рисует путевую скорость, т.е. относительно земли. Возможно в этом месте борт изменил курс и повернулся носом к сильному ветру (струйному течению) либо вошел в эту струю. Скорость по которой происходит пилотирование(приборная) на эшелоне такую "пилу" не нарисует, да и 500 узлов для приборной много. И еще, как вариант, глюканул ФР.
Если внимательно посмотреть то на картинке вверху написано GROUND SPEED 420
 
Навеяло темой с Винского, где уже пару месяцев перемывают случай ухода на запасной по метео нового CS300 латышей в то время как прочие борта якобы садились ну прям все.
Допуски на CAT2-CAT3 итд для экипажа зависят от самолета? Если оба пилота могут, допустим сажать по CATII 737, могут ли они без каких-то дополнительных бумаг сажать и CS300 в тех же условиях?
 
Пан Атаман сказал(а):
могут ли они без каких-то дополнительных бумаг сажать и CS300 в тех же условиях?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пан Атаман, c CS300/ CS100 всё просто, экипажи ещё не летали свои часы, чтобы получить достаточные минимумы. К оборудованию самолёта или его свойствам это не имеет ни какого отношения.
Будет у кэпов налёт, будут и посадки в туман. Это особенности ввода в эксплуатацию абсолютного нового типа.

Например, А320 или Б737 и их последующие модификации или похожие серийные самолёты, поставленными новыми в а/к такими ограничениями не страдают, т.к. у пилотов есть все необходимые допуски и более чем достаточно часов.

С новыми типами самолётов в этом объективная загвоздка. Со временем и налётом экипажей, всё будет обыденно.

Та же ситуация была и с Суперджетом, будет с МС-21 и с Митсубиши и с другими новыми моделями самолётов. Это нормальная практика.

P.S. "Симуляторной подготовки" и налёта при обучении на тип, не достаточно для посадок в туман, если тип самолёта абсолютно новый и на нём имеют большой налёт только лётчики-испытатели от фирмы производителя. Просто другим пилотам негде налётывать на новом типе... :)
 
Реклама
Понятно, но не до конца ))
Налет налетом, но разве налет сам по себе уменьшает минимумы? Нужны же полеты с инструктором на реальном самолете в реальных условиях, не?
 
Назад