Alena_
Старожил
Понятно. Спасибо.
Вопрос чайника - ответ специалиста
Доброхотт
Старожил
Ну вот все равно не ясно, зачем перетяжелять машину вторым фюзеляжем, если вариант удлиненной кабины как на учебных и легче и проще и соответственно - дельность больше.Американцы из "Норт-Америкен" решили, что второй кабине для второго летчика второй фюзеляж не помешает.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p82.html
Видимо уж до чего додумались до того додумались. Не было времени на размышление.
Mechanic
Press F1 for help
Так там средняя секция крыла дала большую ёмкость баков и площадь крыла, фюзеляжи удлиненные не впустую тоже делали- то есть это банально более крупный самолёт. Не факт, что эквивалент можно было построить с одним фюзеляжем без проектирования с нуля.
Доброхотт
Старожил
Так там и движков в два раза больше.
I
Доброхотт "Твины" делали почти все как эрзац и паллиатив - вполне себе рабочее решение для многих случаев, особо во время войны.. Многие истребители в такой роли побывали.
это вы ещё твин-Хейнкеля не видели
это вы ещё твин-Хейнкеля не видели
Black Cat
Старожил
Предпочли сделать дёшево и сердито, дабы не множить сущности.Доброхотт сказал(а):
Всё-таки в учебно-тренировочном варианте у вас вряд ли получится обеспечить обоим летчикам равные возможности для ведения воздушного боя - что по обзору, что по составу оборудования. Вот сходу же вопрос - размещение прицела для сидящего сзади летчика.
Да и второй мотор - это существенный плюс для дальнобойной машины. И похоже, судя по самолету-конкуренту от "Нортропа" на базе Р-61, именно требование по двухмоторности и было первоочередным.
gourry
Старожил
Больше дальность - больше запас топлива, больше взлетная масса, тяжелее пустая конструкция. Запас дури у двигателей и диаметр пропеллера - штука все-таки конечная, следовательно, рано или поздно тяговооруженности будет не хватать. Опять же на крейсере можно режим прибрать, плюс к ресурсу, что вкусно для дальнобоев. Опять таки молотят долго, а поршни - штука не самая надежная, и два - лучше чем один. Наглядно - как раз то, что лайтинг рулил на Тихом Океане (с тамошними огромными перегонами над морем), а вот над Европой применялся ограниченно.
Доброхотт
Старожил
Ну когда два мотора при одном фюзеляже (то есть по сторонам) это одно, а тут движки при фюзеляжах. Если один скис, то как такой коробкой управлять? Сдается мне -не очень удобно. Это ведь не просто управление осложнилось, это по сути - лишний груз в виде целого самолета на одном из крыльев. И каковы же в таком случае шансы увидеть родную ВПП?
Black Cat
Старожил
Это вы еще BV.141 не виделиДоброхотт сказал(а):
Летчики F-82 вроде бы не жаловались.
PS.
Вы не забывайте о прямых конкурентах "Норт-Американ" - это не только упоминавшийся выше истребитель "Нортроп" XP-61E
, но также еще и XP-58 от "Локхида"
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p58.html
У "Нортропа" опыт и задел по серийным Р-61, у "Локхида" еще более - по Р-38.
При наличии таких конкурентов делать третью двухбалочную двухмоторную машину заранее обречь себя на проигрыш.
Можно было сделать самолет наподобие британского DH.103 "Хорнет"
http://www.airwar.ru/enc/fighter/dh103.html
Но для "Норт-Америкен" это означает проект полностью с нуля (а кстати сказать, "Хорнет" то не на пустом месте создавали, а на опыте и заделе "Москито").
При таких раскладах выбор двухфюзеляжного варианта, в котором максимально использован имеющийся в наличии опыт и задел по Р-51, - IMHO - вполне разумное и достаточно сбалансированное техническое решение.
В итоге то всё решила более высокая скорость (читай - ламинарное крыло "Мустанга").
Доброхотт
Старожил
Да это я понял.
Мой последний вопрос уже касался управления этой спаркой в случае отказа одного из моторов (к теме надежности двухмоторки перед 1). Все представленные вами машины, кроме BV.141, уравновешены (относительно продольной оси), т.е. при отказе двигателя, нарушается как я понимаю, управляемость по горизонтали, но не нарушается равновесие (или поперечная балансировка, не знаю как тут правильнее). У BV.141 справа не цельный фюзеляж и подозреваю, что машина как-то все же сбалансирована еще на стадии разработки.
А мне интересно о резкой смене равновесия при отказе двигателя, что должно быть именно в схеме F-82.
Вот вы пишете, что летчики не жаловались. А что, были прецеденты?
Мой последний вопрос уже касался управления этой спаркой в случае отказа одного из моторов (к теме надежности двухмоторки перед 1). Все представленные вами машины, кроме BV.141, уравновешены (относительно продольной оси), т.е. при отказе двигателя, нарушается как я понимаю, управляемость по горизонтали, но не нарушается равновесие (или поперечная балансировка, не знаю как тут правильнее). У BV.141 справа не цельный фюзеляж и подозреваю, что машина как-то все же сбалансирована еще на стадии разработки.
А мне интересно о резкой смене равновесия при отказе двигателя, что должно быть именно в схеме F-82.
Вот вы пишете, что летчики не жаловались. А что, были прецеденты?
Доброхотт
Старожил
Black Cat, вы как профессор на экзаменах Я должен видимо из ваших слов сам догадаться, что случаи отказа одного из двигателей таки (в Корее) случались. Или вы просто этого не исключаете?
Извиняюсь за нескромный вопрос: для вас самого этот форум профильный или познавательный? Это я к тому - успокаиваться мне от ваших ответов или ждать специалистов?
Без обид
Я должен видимо из ваших слов сам догадаться, что случаи отказа одного из двигателей таки (в Корее) случались. Или вы просто этого не исключаете?Извиняюсь за нескромный вопрос: для вас самого этот форум профильный или познавательный? Это я к тому - успокаиваться мне от ваших ответов или ждать специалистов?
Без обид
Eduard_AB
Старожил
А чем такая схема хуже любой другой двухмоторной, с разносом ВМГ по размаху?
Момент рыскания будет определятся плечом тяги относительно ЦМ, а у такой схемы как раз плечо получается минимальным.
Доброхотт
Старожил
Так я не про рыскание говорю. Я наверное неграмотно с точки зрения матчасти выражаюсь, раз меня с третьего раза непонятно.
Я про разный вес на крыльях. Ведь разве переставший работать двигатель не превращает весь фюзеляж в бесполезный лишний груз? Или во время планирования это не работает? У других двухмоторных - остается противовес на др крыле. А у F-82 каждый мотор тащит свой фюзеляж
Я про разный вес на крыльях. Ведь разве переставший работать двигатель не превращает весь фюзеляж в бесполезный лишний груз? Или во время планирования это не работает? У других двухмоторных - остается противовес на др крыле. А у F-82 каждый мотор тащит свой фюзеляж
Доброхотт
Старожил
Я нахожусь в разделе "вопрос чайника" или где? Если бы я разбирался в вопросах аэродинамики, на хрена мне здесь вопросы задавать?
Вот что я имею в виду при отказе одного двигателя.
Справа уравновешенная схема, слева - F-82.
Разве так при отказе двигателя не должно происходить?
Вот что я имею в виду при отказе одного двигателя.
Справа уравновешенная схема, слева - F-82.
Разве так при отказе двигателя не должно происходить?
Последнее редактирование:
Zizilk
Черный лис
Доброхотт, если что то подъемную силу создаёт не двигатель а крыло, оно останется на месте. Также двигатель останется на месте, распределение массы не изменится и все арены также будут идти как и с работающим двигателем. Все что изменится это нагрузка на двигатель и максимальная скорость, ну и пилоту надо будет корректировать полёт в горизонте. Но это касается всех двухмоторных самолётов, от двухфюзеляжных/двухбалочных до аирбобингов