Вопрос чайника - ответ специалиста

MayDay сказал(а):
при этом частота смена курса может быть такой же, как и при обходе гроз
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет Или терпи,если тпрясетв пределах нормы, или меняй эшелон. ТЯН напрямую связана со струйными течениями (ветер на высотах ) (целый раздел авиаметеорологии).
 
Реклама
Экзот сказал(а):
А какая связь
Нажмите, чтобы раскрыть...
подошел к заданному эшелону и не знает будет команда диспа встать в горизонт или продалжать набор Этож ик подходу к заданному эшелону при наборе "по ступенькам". Корявое УВД, но что поделаешь - :confused: Россия
 
alek-tim,
про ТЯН слышал, даже ощущал :)
а крены: пару секунд вправо, пару секунд влево, опять вправо, опять влево. не всегда затухающие, часто с одинаковым креном то в одну сторону, то в другую ( приборов нет под рукой, все своим жопометром). полет в конце мая. шли, как говорили, на 10600. Над нами тоже были облака. Крены вправо-влево были в облаках.
 
Вопрос по коду авиакомпании: 13,08,1995 года рейс M8 7827 SVO-HEW (Athens Hellinikon), летали на Ил-86, а вот авиакомпанию не помню совсем. Подскажите M8 - это кто?
 
Shishkin, значит крены были небольшие? Если совсем маленькие - кто-то писал про чувствительность автопилота или что-то в этом роде...
 
Подскажите, в каком случае на 737 classic экипаж имеет право (обязан) прекратить взлет (т.е. разбег уже начат)?
 
До рубежа (скорости принятия решения - специально расчитаной скорости для типа на данной полосе) из-за внезапно возникшей помехи на полосе, или при серьёзной поломке. После: по решению КВС. Но в этим случае ничего хорошего ждать не приходится.
 
Последнее редактирование:
Можно подробнее про "при серьезной поломке", пожалуйста? Я так понимаю чот список таких поломок вполне четко сформулирован.
Вопрос связан со вчерашним прерванным взлетом B733 VP-BBG KD-Avia в Калининграде. Самолет к повторному вылету не допустили, так что это вряд ли предмет на полосе. Вообще, насколько это серьезно, часто ли такое происходит, проводятся ли по таким случаям расследования?
 
AndreiB, расследования любая авиакомпания проводит по любому и каждому авиационному событию, с целью для начала классификации этого события. Далее, если это авиационный инцидент, подпадающий под перечень из Приложения к Правилам расследования авиационных происшествий и инцидентов - результаты расследования докладываются в региональное Управление Госавианадзора и учитываются в регулярно производимом анализе состояния безопасности полётов.
Происходят такие события достаточно редко. У тех компаний, у кого возрастает повторяемость - возникают проблемы сначала с проверками Госавианадзора на предмет выявления причин роста повторяемости и компетентности должностных лиц, отвечающих за лётную эксплуатацию, а затем - с продлением сертификата эксплуатанта.
Насколько серьёзно - зависит от обстоятельств и последствий каждого конкретного случая. Прекращение взлёта на скорости выше скорости принятия решения на взлёт, как сказал уважаемый Seagull_JL, ничего хорошего не обещает, если только дело не происходит на очень длинной полосе.
Самолёт могли не допустить к повторному вылету много по каким причинам, начиная от постороннего предмета (всё-таки пойманного колесом) кончая ухудшением самочувствия пилота (после стресса), опять же дело в конкретных обстоятельствах конкретного случая (у меня информации нет, всё это просто общие рассуждения).
 
Seagull_JL сказал(а):
После: по решению КВС. Но в этим случае ничего хорошего ждать не приходится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще, прекращение после V1 - есть опасное должностное преступление КВС Но это вообще. А в частности, взлет долен быть прекращен, если даже после V1 наступают условия, при которых самолет не в состоянии продолжить взлет безопасно. Грань очень тонкая. Скажем, небезызвесный случай продолжения взлета Ту154 в Бишкеке после столкновения с американским заправщиком весьма курьезен именно в плане принятия решения на продолжение взлета. К счастью, тогда все закончилось благополучно. Даже чествовали мужественный экипаж.
Скорость V1 это результат балансового рассчета, в основу которого кладется отказ двигателя на разбеге.
Для желающих размяться умственно могу предложить несколько очень маловероятных сценариев возникающих на этапе после V1 и до VR:
- отказ системы управления самолетом
- столкновение с наземным объектом
- столкновение с птицами и отказ более одного двигателя на самолете с тремя или два и более на самолете с четырьмя
- разрушение одной из стоек шасси
- взрыв бомбы в салоне
- ...
 
Реклама
AndreiB сказал(а):
Можно подробнее про "при серьезной поломке", пожалуйста? Я так понимаю чот список таких поломок вполне четко сформулирован.
Вопрос связан со вчерашним прерванным взлетом B733 VP-BBG KD-Avia в Калининграде. Самолет к повторному вылету не допустили, так что это вряд ли предмет на полосе. Вообще, насколько это серьезно, часто ли такое происходит, проводятся ли по таким случаям расследования?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я, конечно не специалист, но думаю, что до достижения V1 срабатывания любой аварийной сигнализации, или невыхода двигатля на режим достаточно для прекращения взлёта. Это я и имел в виду под "серьёзной поломкой". + всё, перечисленное уважаемым 310.
Несерьёзная - перегорание какой-нибудь лампочки освещения :)
 
Последнее редактирование:
MayDay,
небольшой крен это сколько? :) мне кажется, что крены были приличными (не доворот на градус в каждую сторону). посущественней. если это чувствительность автопилота - то он сильно разболтан :)
 
Shishkin, без приборов, да в облаках - ощущениям доверять вовсе нельзя. Пространственные иллюзии - большой и серьёзный раздел авиационной психологии.
 
Shishkin сказал(а):
если это чувствительность автопилота - то он сильно разболтан
Нажмите, чтобы раскрыть...
Shishkin, интересно просто, а как Вы представляете себе устройство систем автопилота? И в чём, может быть, выражена "разболтаность"? :rolleyes:

P.S. на сколько я могу судить MayDay, выразил только предположение по поводу AP, без конкретных ссылок или коментариев....
 
Shishkin сказал(а):
кажется, что крены были приличными (не доворот на градус в каждую сторону). посущественней. если это чувствительность автопилота - то он сильно разболтан
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, дунул ветер сбоку — на одном крыле подъёмная сила выросла, на противоположном — уменьшилась... Вот и качнулся самолёт в сторону. Потом с другого дунул...
А в условиях турбулентности автопилот вообще, вроде, предписывается выключать.

А определять крен на глаз, глядя вбок — занятие неблагодарное. Ладно бы ещё видеть горизонт, глядя вперёд — там реально определить. А с пасс.кресла пятнадцать градусов крена кажутся чуть ли не сорокапятью.
 
согласен, без приборов определить нельзя крен. ( про восприятия крена с пассажирского кресла тоже знаю). Наблюдал за внутренним элероном (спойлром) - значительные отклонения от нейтрального положения.
У меня не паника, мне просто интересно, не сталкивался с таким в воздухе при турбулентности. Понимаю, что только пилоты знали, что они делали в то время :)
 
мой вопрос, наверное, коротко можно сформулировать так: возможно ли такое влияние турбулентности, когда самолет начинает крениться ( на одно полукрыло давление сильнее, чем на другое) и пилоты ( автопилот) пытаются компенсировать это? или же пилоты облетали очаги турбулентности (эквивалент змейки на дороге)?
 
Реклама
Shishkin,
Это элерон. На "боинге" ведёт родословную ещё с 707ой модели.
 
Назад