Вопрос чайника - ответ специалиста

[Zizilk]

Hayam, насколько понял речь не о помощи, а констатации факта смерти. То есть как я понял отозваться и помочь вы можете, но констатировать без сертификата смерть не можете, то есть даже если у вас 100% увереность что пациент труп и видите все необратимые признаки биологической смерти экипаж все равно будет действовать по сценарию "пассажир в обомороке".

 

[310]

Hayam, для компании слетать на запасной, чтобы выгрузить труп куда дешевле, чем допустить "врача", на основе его "диагноза" продолжить полет, привезти труп в аэропорт назначения и потом разориться на оплате судебных претензий родственников трупа.
Вопрос не человеколюбия, а юридической ответственности.

 

[Greddy]

Всем привет, вопрос может не первый раз задаётся, но я не нашёл ответа)
есть приложение для телефонов и программа на пк flight radar.
Включил программу, стою в аэрапорту, жду atr-72, который должен прилететь по расписанию. А приложение не показывает его, а самолет приземляется.
г. Томск) заранее спасибо)

 

[Greddy]

Сам вопрос забыл написать))) Почему не видно в приложении самолёта? В другой день смотрю опять приложение, в нем отображается наш Томский аэропорт и отображается как подлетает самолёт б737, отображается и скорость посадочная и меняется высота вплоть до самой посадки.

 

[Пятисотый]

Greddy, вариантов может быть много: - именно этот ATR мог быть с выключенным ответчиком (маловероятно); - возможно маловато приемников сигнала около Томска; - на самолёте мог стоять ответчик MLAT, сигнал от которого на малой высоте не всегда принимается устойчиво; - могли вы сами не заметить или ошибиться и т.д.
Подробно тема Флайтрадара обсуждается в специальной ветке - может там задать этот вопрос?

 

[Gambit82]

Ребята, а куда Lukas пропал? Иногда читал его комментарии с удовольствием, но 100 лет уже не видно и не слышно

 

[Greddy]

Спасибо- задал там)

 

[KipeloV]

Здравствуйте. Не могли бы Вы помочь с литературой по редуктору ВР-24. За анимацию или видео был бы особо признателен. Заранее спасибо

 

[SMA]

Добрый день!

Вот уже пару месяцев читаю ветку сначала. Огромное спасибо всем специалистам, узнал много итнресного, и понял кое-что из непонятного)))

Но вот в этом месте "сломался" настолько сильно, что аж зарегистрировался. Речь о полете КВСа вторым в правом кресле:

При наличии соответствующего допуска (как уже написали). Допуск получается через соответствующее упражнение согласно РПП (ППЛС) компании. Ну или если инструктор, в подготовку инструктора этот допуск включается - я частенько справа летаю

Это как так получается: приходит пилот в компанию, летает год-два-пять 2П, и па-бам, становится КВС. Планирование, в силу каких-либо причин, хочет поставить его на рейс 2П, именно вторым, в левом кресле имеется действующий КВС, а ему уже особый допуск нужен? Разучился, в смысле?

 

[213]

Не совсем поняла: разные компании и разные рейсы - одно время вылета и прилёта, один номер гейта. Объясните, пожалуйста, кто разбирается в тонкостях:
http://svo.aero/timetable/today/3286-ux-11-6-d-D/
http://svo.aero/timetable/today/2500-su-11-6-d-D/
И где на онлайн-табло тип ВС указан?

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Код-шеринг

 

[Alena_]

Совместные рейсы. Тип в онлайне

 

[blck]

Это как так получается: приходит пилот в компанию, летает год-два-пять 2П, и па-бам, становится КВС. Планирование, в силу каких-либо причин, хочет поставить его на рейс 2П, именно вторым, в левом кресле имеется действующий КВС, а ему уже особый допуск нужен? Разучился, в смысле?

Именно так. Навык не поддерживал, поэтому разучился. Именно поэтому - чтобы не "прокисал" - сиречь не становился латентным навык и проводят регулярные тренировки.
К тому-же компании это не выгодно по понятным причинам - КВС "стоит" дороже. Да и другие проблемы возникают (распределение ответственности, CRM..etc). Должен соблюдаться принцип единоначалия, иначе жди беды. Это, понятно, решаемо - но об этом тоже нужно думать.
Так что бывает как раз наоборот - 2П дают допуск в левую чашку на эшелоне, называется relief Captain, чтобы по нормам рабочего времени пройти и не гонять 2х КВС в рейс. Так, например, было в злосчастном рейсе AF447

 

[constructor]

в злосчастном рейсе AF447

В рейсе AF 447? Это уму не постижимо, иметь такой налет и не ориентироваться в показаниях скорость, высота, тангаж. Хотя сигнализация здорово "удружила"
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A330_в_Атлантике

 

[lopast56]

В рейсе AF 447? Это уму не постижимо, иметь такой налет и не ориентироваться в показаниях скорость, высота, тангаж. Хотя сигнализация здорово "удружила"
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A330_в_Атлантике

Вы напрасно думаете, что закупорка приемников давления - это мелочь легкораспознаваемая. Это бывает крайне редко (в основном на тренажёре), но как видим очень метко.

 

[Eugen]

там ещё автопилот не дал свалитсья.. .а так свалились бы в штопор, мигом бы всё поняли вывели бы.. с потерями но всяко лучше чем случившееся

 

[SMA]

Именно так. Навык не поддерживал, поэтому разучился. Именно поэтому - чтобы не "прокисал" - сиречь не становился латентным навык и проводят регулярные тренировки.
К тому-же компании это не выгодно по понятным причинам - КВС "стоит" дороже. Да и другие проблемы возникают (распределение ответственности, CRM..etc). Должен соблюдаться принцип единоначалия, иначе жди беды. Это, понятно, решаемо - но об этом тоже нужно думать.

Вряд ли 2П умеет что-то, чего не умеет КВС. Ну, разве что "не той" рукой "рулить", но собака вряд ли именно тут порылась.
Видимо, ключевое слово CRM, и смысл спецдопуска в прививании навыка "сидишь в правом без инструкторских полномочий - слушайся старших!"

А это настолько сложно? Реально учиться / привыкать надо?

 

[cot]

Вряд ли 2П умеет что-то, чего не умеет КВС. Ну, разве что "не той" рукой "рулить", но собака вряд ли именно тут порылась.
Видимо, ключевое слово CRM, и смысл спецдопуска в прививании навыка "сидишь в правом без инструкторских полномочий - слушайся старших!"

А это настолько сложно? Реально учиться / привыкать надо?

На счёт вторых... иногда быват наоборот(ранее). Работал на восьмёрах пилот вторым(не давали КВС в связи с авариями, да и по другому). Перед пенсией ПОЛУЧИЛ КВС. Отработал вроде год и ушёл в Гомель на трамвай работать(хотя грамотный и уважаемый всеми пилот был). Старостенко вроде.

 

[blck]

2 blck
Про принцип единоначалия, Павел, ты напустил туману в ума... Развей, плз.

А тут ничего такого: часто, особенно в бизнес-авиации бывает, что клиент требует в кабину максимально опытных пилотов, обязательно с инструкторским или хотя бы оба КВС.
А далее, когда не дай бог возникает что-то нестандартное, начинается как раз этот самый CRM....только индивидуальный, разделенный по персоналиям и очень сильно от них зависящий. Договариваться в такой конфигурации им гораздо сложнее, особенно в условиях дефицита времени, поскольку хоть по документам всегда и есть формальный PIC - Pilot in Command, то-есть тот, кто самый самый ответственный по тарелочкам и назначенный на этот рейс тем самым единым начальником, но сила привычки и привилегия опыта......

 

[blck]

Вряд ли 2П умеет что-то, чего не умеет КВС.

Оба пилота должны уметь делать все, что необходимо для безопасного выполнения полета.
Но выполняемые действия различны на этапах полета, есть разделение обязанностей по критерию PF/PM (Pilot Flying/Pilot Monitoring) и тут неважно в каком кто кресле, а есть по CM1/CM2 (то-есть по креслу в кабине), поэтому так с допусками и получается.

 

[SMA]

Но выполняемые действия различны на этапах полета, есть разделение обязанностей по критерию PF/PM (Pilot Flying/Pilot Monitoring) и тут неважно в каком кто кресле, а есть по CM1/CM2 (то-есть по креслу в кабине), поэтому так с допусками и получается.

Про PF/PM понятно, а вот про обязанности в зависимости от кресла не слышал никогда, кроме, разве что, руления.

Спасибо за разъяснения.