При наличии соответствующего допуска (как уже написали). Допуск получается через соответствующее упражнение согласно РПП (ППЛС) компании. Ну или если инструктор, в подготовку инструктора этот допуск включается - я частенько справа летаю
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Код-шерингНе совсем поняла: разные компании и разные рейсы - одно время вылета и прилёта, один номер гейта. Объясните, пожалуйста, кто разбирается в тонкостях:
http://svo.aero/timetable/today/3286-ux-11-6-d-D/
http://svo.aero/timetable/today/2500-su-11-6-d-D/
И где на онлайн-табло тип ВС указан?
Именно так. Навык не поддерживал, поэтому разучился. Именно поэтому - чтобы не "прокисал" - сиречь не становился латентным навык и проводят регулярные тренировки.Это как так получается: приходит пилот в компанию, летает год-два-пять 2П, и па-бам, становится КВС. Планирование, в силу каких-либо причин, хочет поставить его на рейс 2П, именно вторым, в левом кресле имеется действующий КВС, а ему уже особый допуск нужен? Разучился, в смысле?
В рейсе AF 447? Это уму не постижимо, иметь такой налет и не ориентироваться в показаниях скорость, высота, тангаж. Хотя сигнализация здорово "удружила"в злосчастном рейсе AF447
Вы напрасно думаете, что закупорка приемников давления - это мелочь легкораспознаваемая. Это бывает крайне редко (в основном на тренажёре), но как видим очень метко.В рейсе AF 447? Это уму не постижимо, иметь такой налет и не ориентироваться в показаниях скорость, высота, тангаж. Хотя сигнализация здорово "удружила"
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A330_в_Атлантике
Именно так. Навык не поддерживал, поэтому разучился. Именно поэтому - чтобы не "прокисал" - сиречь не становился латентным навык и проводят регулярные тренировки.
К тому-же компании это не выгодно по понятным причинам - КВС "стоит" дороже. Да и другие проблемы возникают (распределение ответственности, CRM..etc). Должен соблюдаться принцип единоначалия, иначе жди беды. Это, понятно, решаемо - но об этом тоже нужно думать.
На счёт вторых... иногда быват наоборот(ранее). Работал на восьмёрах пилот вторым(не давали КВС в связи с авариями, да и по другому). Перед пенсией ПОЛУЧИЛ КВС. Отработал вроде год и ушёл в Гомель на трамвай работать(хотя грамотный и уважаемый всеми пилот был). Старостенко вроде.Вряд ли 2П умеет что-то, чего не умеет КВС. Ну, разве что "не той" рукой "рулить", но собака вряд ли именно тут порылась.
Видимо, ключевое слово CRM, и смысл спецдопуска в прививании навыка "сидишь в правом без инструкторских полномочий - слушайся старших!"
А это настолько сложно? Реально учиться / привыкать надо?
А тут ничего такого: часто, особенно в бизнес-авиации бывает, что клиент требует в кабину максимально опытных пилотов, обязательно с инструкторским или хотя бы оба КВС.2 blck
Про принцип единоначалия, Павел, ты напустил туману в ума... Развей, плз.
Оба пилота должны уметь делать все, что необходимо для безопасного выполнения полета.Вряд ли 2П умеет что-то, чего не умеет КВС.
Но выполняемые действия различны на этапах полета, есть разделение обязанностей по критерию PF/PM (Pilot Flying/Pilot Monitoring) и тут неважно в каком кто кресле, а есть по CM1/CM2 (то-есть по креслу в кабине), поэтому так с допусками и получается.