А критерий для вас будет не объективным, а остальным и так видно по ответам кто специалист, а кто чайник.
А критерий для вас будет не объективным, а остальным и так видно по ответам кто специалист, а кто чайник.Понятие имею. И если можно подскажите, как аттестоваться на специалиста?
Здесь про правила https://aviaforum.ru/threads/melkie-proisshestvija.17797/page-445#post-2073258
Очевидно Вы себя относите к специалистам, так и разберитесь что написано. А если задаете вопрос как чайник, то это не ко мну.И там написано что он "должен был садиться визуально"? Прям никак по другому? Только визуально?
constructor, если честно, то ничего не понял, какая то мешанина.На возможность работать двигателю в очень широком диапазоне режимов влияет, кроме прочего, система управления этого двигателя. Зависит от поставленных задач и возможностей их реализации, современные системы, ясное дело, превосходят устаревшие.
Не беспокойтесь, пожалуйста, меня обидеть не просто.А вы переводите разговор в другое русло, якобы вас обидели.
Я об этом изначально и говорил. Вот если б вы придерживались этого постулата, я этого б не писалесли задаете вопрос как чайник, то это не ко мну.
Приказ Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50Проясните пожалуйста про тест "кресло Барани". Как проводится? Как оценивается?
исследование статокинетической устойчивости (вестибулометрия) проводится методом непрерывной кумуляции ускорений Кориолиса (НКУК) в течение 3 мин. или методом прерывистой кумуляции ускорений Кориолиса (ПКУК) в течение 2 мин: кандидатам, поступающим в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров, бортпроводников; летному составу и бортпроводникам;
Статья 62. О состоянии статокинетической устойчивости у лиц летного состава судят по вестибулярному анамнезу, результатам вестибулометрии (исследования на вращающемся кресле), по переносимости длительных полетов.
Легкие вестибуловегетативные реакции (незначительное побледнение, небольшой гипергидроз) во время вестибулометрии при хорошей переносимости полетов и отсутствии отклонений в состоянии здоровья не является основанием для установления диагноза.
Визуальный заход выполняется только при постоянной видимости ВПП. Есть рубежи и высоты начала визуального захода. Разницы нет ночь или день. Условия выполняются, умеешь - тогда вперёд!Ни фига не понял. Это как ночью визуально? Как привязываться к наземным ориентирам, или того круче над водой? Что за ас такой, что в створ попадет, да еще на тяжелой технике? Или его дисп будет вести, как слепого котенка? Тоже сомнительно, диалог и квитанция секунд 10-15, а это сотня метров и привет планета. Может, чего-то я не допер?
Во-первых удаление есть. Я уже могу ошибиться (нужно смотреть методику) давно это было, но заход строили, выполняя четвёртый над ДПРМ, так и входили в глиссаду. До видимости ВПП полет инструментальный.lopast56, я немного другое имел ввидуВизуально до видимости ВПП на снижении. Понимаю,что ПМУ, но все таки ночь, а в большом городе куча световых иллюзий на земле. Как рассчитать удаления и строить заход, если тебя компьютер не ведет? И опять таки, в точку глиссады еще выйти надо.
Четвертый над торцом это круто!Ух, ты! Четвертый над дальним приводом? Круто!
Это зависит от технической способности самолета. Подавляющее большинство самолетов уходят на максимальном режиме. В777 в определенных условиях уходит на режиме несколько менее максимального. Возможно такая же опция на В747 и А380. Не в курсе.уход на второй всегда выполняется на максимальном (взлетном) режиме, или в зависимости от веса может устанавливаться и пониженный режим?
А бывает?Четвертый над торцом это круто!
Еще упустил такой момент. На многих ВПП установлена световая система PAPI, которая информирует экипаж о положении ВС относительно глиссады именно при визуальном заходе.Ух, ты! Четвертый над дальним приводом? Круто!
Бывает, у каскадеров...А бывает?
Ну не стоит так утрироватьВот lopast56 выше описал методику захода на вертолете.