lopast56
Старожил
В зависимости от конечного результата выпускников ВАУШ помимо ТУ-134 были так же учебные АН-12, и БЕ-12, отделения ВТА и ПЛА.
Вопрос чайника - ответ специалиста
Сергей67
Старожил
Шурман-влево 5 градусов,вправо 3градуса. КВС-чтоты как мон... ка. Штурман-вправо 50. КВС-"во"А теперь влево 45)))
Андрей 65000
Старожил
Вспомнилось, как на втором курсе нас дрессировали быстро считать всякие БУ, ЛБУ, ДП, ПК. И летали с поправками по градусов 5-10.
На третьем курсе инструкторы уже требовали комплексное самолетовождение. То есть применять все навигационные приборы в комплексе: локатор, АРК, если есть возможность визуально сориентироваться, то и визуально и по карте тоже. Но все-равно, на Ан-24 с его примитивным навигационным оборудованием поправки в курс частенько бывали 5-10 градусов.
Стал летать на Ту-134. А тут у штурмана и шикарный вид из окна и скорости и высоты вдвойне, больше видишь и быстрее увеличивается ЛБУ. Посмотрел, при поправках 5 градусов, на 1000км пути пролетим лишние 1000 / cos 5° = 3,8 километра. Ну, еще куда ни шло. При постоянных поправках 10 градусов, на каждые 1000км пролетишь лишние уже 15км. На Ту-134 это уже лишняя минута полета, из-за небрежности штурмана. Да и штурман отряда Ведерников В.Н. когда я стажировался, частенько учил-приговаривал: доверни пару градусов правее, ... доверни пару градусов левее. Вот я у него и взял манеру комплексно так вести СВЖ, что в голове как-будто своя штурманская ИНС формируется и ты уже спиной и ниже местом чувствуешь, куда уклоняемся от трассы и насколько. Тем более, в отличие от Ан-24 был и РСБН и ДИСС и КС-8 и АНУ-1. Стыдно было вносить большие поправки, у нас это называлось "летать, как бык поссал", криво и по ненужной синусоиде. Поэтому мои поправки были обычно 1, 2, ну 3 градуса. Тем более, на Ту-134 штурман сам управляет курсом, не нужно часто теребить пилотов и канючить изменить немного курс. ))
Как-то проверяющий А.Мухаметжанов взял с собой в полет GPS, год был примерно 96-й и эти девайсы были тогда редкость, их было всего несколько штук в БАИ. Перед полетом Сыктывкар - Питер хитро подмигнул, мол, давай, щаз я тебя проверю на точность СВЖ. Ну и полетели. Летел как обычно, ну чуть напрягся поболее. РСБН Сыктывкара, Вологды и Пулково работали устойчиво. Прилетели, спросил его: "Ну как?". Он и говорит: "Ну ты даешь, максимум уклонился на 1200 метров, и то в районе Белозерска, когда подрезал излом на маршруте". Да, РСБН при грамотном использовании - очень хорошая система, мне нравилась.
На третьем курсе инструкторы уже требовали комплексное самолетовождение. То есть применять все навигационные приборы в комплексе: локатор, АРК, если есть возможность визуально сориентироваться, то и визуально и по карте тоже. Но все-равно, на Ан-24 с его примитивным навигационным оборудованием поправки в курс частенько бывали 5-10 градусов.
Стал летать на Ту-134. А тут у штурмана и шикарный вид из окна и скорости и высоты вдвойне, больше видишь и быстрее увеличивается ЛБУ. Посмотрел, при поправках 5 градусов, на 1000км пути пролетим лишние 1000 / cos 5° = 3,8 километра. Ну, еще куда ни шло. При постоянных поправках 10 градусов, на каждые 1000км пролетишь лишние уже 15км. На Ту-134 это уже лишняя минута полета, из-за небрежности штурмана. Да и штурман отряда Ведерников В.Н. когда я стажировался, частенько учил-приговаривал: доверни пару градусов правее, ... доверни пару градусов левее. Вот я у него и взял манеру комплексно так вести СВЖ, что в голове как-будто своя штурманская ИНС формируется и ты уже спиной и ниже местом чувствуешь, куда уклоняемся от трассы и насколько. Тем более, в отличие от Ан-24 был и РСБН и ДИСС и КС-8 и АНУ-1. Стыдно было вносить большие поправки, у нас это называлось "летать, как бык поссал", криво и по ненужной синусоиде. Поэтому мои поправки были обычно 1, 2, ну 3 градуса. Тем более, на Ту-134 штурман сам управляет курсом, не нужно часто теребить пилотов и канючить изменить немного курс. ))
Как-то проверяющий А.Мухаметжанов взял с собой в полет GPS, год был примерно 96-й и эти девайсы были тогда редкость, их было всего несколько штук в БАИ. Перед полетом Сыктывкар - Питер хитро подмигнул, мол, давай, щаз я тебя проверю на точность СВЖ. Ну и полетели. Летел как обычно, ну чуть напрягся поболее. РСБН Сыктывкара, Вологды и Пулково работали устойчиво. Прилетели, спросил его: "Ну как?". Он и говорит: "Ну ты даешь, максимум уклонился на 1200 метров, и то в районе Белозерска, когда подрезал излом на маршруте". Да, РСБН при грамотном использовании - очень хорошая система, мне нравилась.
Последнее редактирование:
Доброхотт
Старожил
А эти градусы из анекдотов, это, я так понимаю, градации компаса? Или какого прибора?
Доброхотт
Старожил
Андрей 65000, скажите может ли штурман вывести самолет на конкретные координаты или это будет 1200 км */-?
Андрей 65000
Старожил
Если говорить про современное оснащение инерциальными навигационными системами, и конечно GPS, то проблем особых нет.
Раньше больше зависело от местности и удаления от наземных радиотехнических средств. Например, зимой над тундрой или северной тайгой тяжеловато бывало, как и над морем.
До ОПРС и маяков РСБН или VOR/DME далеко, работают неустойчиво. По локатору тоже порой из-за снега и льда зацепиться за какой-нибудь ориентир непросто (реки, озера подо льдом и снегом, как и земля). Вот тут ошибочка может набегать километры и более. Не зря там и ширина трасс есть 20км, то есть экипаж имеет право уклоняться до 10км влево и до 10км вправо от оси трассы. А обычная ширина трассы у нас в РФ 10км, то есть можно уклоняться до 5км влево и вправо от оси трассы. Есть немного участков еще и с шириной 2км. Но как-правило такие участки и оснащены всякими маяками VOR/DME, ОПРС с небольшой длиной участков, автоматизированной системой у диспетчеров и т.д.
В общем случае, пройти точно над головой наблюдателя с заданными координатами особого труда для штурмана не представляет, ну может с погрешностью десятки-сотни метров. А при визуальном контакте и меньше сотни метров. Зависит еще от высоты, от ветра, если резко меняется, сложнее выйти идеально точно на точку. Да и зачем? Ради интереса? Ну так и в Перечне воздушных трасс координаты поворотных пунктов давались с погрешностью в полмили по меридиану (точность до угловой минуты пополам), а по параллели точность зависила от широты.
Обычно я никогда и не стремился пролететь точно над поворотным пунктом. Ведь нельзя же точно над ним встать и развернуться. Наоборот, всегда немного подрезал излом маршрута, тем самым менее затяжной разворот получается на новый ЗМПУ и не проскочишь, если чуть затянул с учетом ЛУР и немного экономится топливо у каждого поворотного пункта. То есть, все для того, чтобы экипаж подрезал маршрут, сглаживая острые углы, экономя и топливо. Но аккуратно, не выходя за ширину трассы, иначе диспетчерская служба может не похвалить. )) Хотя тут тоже знаешь по опыту, где можно подрезать побольше, а где каждый раз диспетчер посматривает внимательнее, чтобы не срезал далеко. Есть ведь и запретные зоны, и соседи летают, много причин, чтобы диспетчер порой строго следил за проходящим определенные участки воздушным судном.
Раньше больше зависело от местности и удаления от наземных радиотехнических средств. Например, зимой над тундрой или северной тайгой тяжеловато бывало, как и над морем.
До ОПРС и маяков РСБН или VOR/DME далеко, работают неустойчиво. По локатору тоже порой из-за снега и льда зацепиться за какой-нибудь ориентир непросто (реки, озера подо льдом и снегом, как и земля). Вот тут ошибочка может набегать километры и более. Не зря там и ширина трасс есть 20км, то есть экипаж имеет право уклоняться до 10км влево и до 10км вправо от оси трассы. А обычная ширина трассы у нас в РФ 10км, то есть можно уклоняться до 5км влево и вправо от оси трассы. Есть немного участков еще и с шириной 2км. Но как-правило такие участки и оснащены всякими маяками VOR/DME, ОПРС с небольшой длиной участков, автоматизированной системой у диспетчеров и т.д.
В общем случае, пройти точно над головой наблюдателя с заданными координатами особого труда для штурмана не представляет, ну может с погрешностью десятки-сотни метров. А при визуальном контакте и меньше сотни метров. Зависит еще от высоты, от ветра, если резко меняется, сложнее выйти идеально точно на точку. Да и зачем? Ради интереса? Ну так и в Перечне воздушных трасс координаты поворотных пунктов давались с погрешностью в полмили по меридиану (точность до угловой минуты пополам), а по параллели точность зависила от широты.
Обычно я никогда и не стремился пролететь точно над поворотным пунктом. Ведь нельзя же точно над ним встать и развернуться. Наоборот, всегда немного подрезал излом маршрута, тем самым менее затяжной разворот получается на новый ЗМПУ и не проскочишь, если чуть затянул с учетом ЛУР и немного экономится топливо у каждого поворотного пункта. То есть, все для того, чтобы экипаж подрезал маршрут, сглаживая острые углы, экономя и топливо. Но аккуратно, не выходя за ширину трассы, иначе диспетчерская служба может не похвалить. )) Хотя тут тоже знаешь по опыту, где можно подрезать побольше, а где каждый раз диспетчер посматривает внимательнее, чтобы не срезал далеко. Есть ведь и запретные зоны, и соседи летают, много причин, чтобы диспетчер порой строго следил за проходящим определенные участки воздушным судном.
Последнее редактирование:
Mishok161
Новичок
Добрый день всем. А кто нибудь попадал на церемонию FTWA? Поделитесь впечатлениями))
Mechanic
Press F1 for help
У каждой полосы (с каждого торца) своя глиссада, непонятен вопрос.
Леший из городка
Местный
А как она должна измениться? Берем яндекс гуглы карты (кому что нравится) смотрим направление полосы и делаем выводы...Доброго вечера) Вопрос от чайникастроится 3 ВПА в Шереметьево, из за этого у меня возник оч важный для меня вопрос) Подскажите, можно ли расчитывать, что глиссада самолетов взлетающих с будующей 3 впп будет такая же как и сейчас на уже существующих взлетных полосах?
Ягода1
Новичок
Я возможно не верно задала вопрос...) получается, что траектория полета самолетов будет ближе к г.Лобня?
Mechanic
Press F1 for help
Смотря что понимать под словом "ближе". По карте - ближе. Но они будут выше при этом.
Ягода1
Новичок
Получается уровнень шума в городе не изменится?
Ягода1
Новичок
Еще слышала, что эта полоса для маленьких самолетов.. это значит они быстрее набирают высоту?
Mechanic
Press F1 for help
Вам местная специфика виднее; а сейчас от садящихся самолетов много шума?
Ягода1
Новичок
Сейчас нет, но читала что с 3 впп будет в два раза больше пасажиропоток...люблю самолеты))) но глохнуть не хочется плюс выхлопы и тд...
Lens
Старожил
В Лобне от садящихся шума ровно 0. Только от взлетающих.
cot
Старожил
Если бы по этим данным летали... я бы на оленях...
Mechanic
Press F1 for help
Через эту полосу пойдёт не весь трафик, и не половина даже (хотя не знаком с планируемой технологией работы, очевидно, что дальность руления будет ограничивать). Так что какие-то изменения будут, но чтоб радикально? Я б не стал париться