Вопрос чайника - ответ специалиста

[omer 10]

Rascom, на этом расстоянии эшелоны обычно пониже, порядка 8-9км, но все же время набора отнюдь не 5 минут, а около 12-15.
Видимо, да, из-за ограниченного времени выключают табло пораньше, если позволяют условия полета.


У меня тоже, читать Брокгауза и рассуждать про криминал в песне.



Да дураков везде хватает. И в авиации и на ж/д тоже и не меньше.
И шпарят 70 там, где ограничение 55. И на красный проезжают, и с заклинившей колесной парой едут тогда, когда правильнее сообща с диспетчером уйти и освободить путь другим.
Да и сам с товарищем один раз ехал 103 там, где ограничение 80, на ночной расстановке и без пассажиров. Пронесло. И больше такие эксперименты не ставили.
Вообще к РЖД у меня двойственное отношение. Есть много там хороших людей и профессионалов, работающих в скотских условиях и не замечающие этого. Ну нравится им эта работа, и пусть. Но зачастую ребята очень простые. Да и когда посмотрел в депо Железнодорожная список машинистов и поммашей с дополнительными сведениями, увидел, что из 300 человек лишь три с высшим образованием. Да, там больше нужны по духу сержанты. А над ними стоят зажравшиеся чиновники от РЖД.

? Да ,бывали случаи влета на места с ограничением скорости , но умышленно ни разу. Расшифровщики такое не пропускают и талоном не отделаться. С высшим образованием работать машинистом при Союзе не разрешали . Сейчас не знаю.

 

[Андрей 65000]

? Да ,бывали случаи влета на места с ограничением скорости , но умышленно ни разу. Расшифровщики такое не пропускают и талоном не отделаться. С высшим образованием работать машинистом при Союзе не разрешали . Сейчас не знаю.

И не только на места с ограничением скорости, а и лбом во впередистоящие составы влетали на железной дороге, впрочем, не только в нашей стране. Я летал на Ту-134 до 1998-го года. Новый 1999-й год я встретил в трубе, катаясь поммашем на А-П линии московского метрополитена. Там я ездил в бригаде с бывшим подводником. Инженер-механик, на лодке отвечал за аппарат погружения-всплытия, БЧ-5, он и сейчас работает в метро, но в ДДЭ, там спокойнее работа. Где-то после Нового года мы с товарищем поймали бзик. На самом длинном перегоне, Курская - Площадь Революции, разогнали состав без пассажиров по пути на ночную расстановку до 103км/ч. Максимальное ограничение там 80км/ч. Конструктивная вагонов серии "Е" - 90 км/ч. Регистрирующих скорость приборов и АЛС-АРС на вагонах серии "Е" не было, могли разгонять беспередельно. Вот и побеспредельничали раз. Зато понаблюдали скорость на приборе: 98, 99, 00, 01, 02, 03... В трубе скорость казалась космической, по ощущениям головной вагон после 90 плавал влево-вправо, после 100 начал пытаться взлетать. На Пл.Революции влетели на высокой скорости и на тормозах ЭТ и ПТ, с дымком и вонью от боксилитовых колодок, но проскочили удачно, дежурная по станции никуда не сообщила. Больше мы не экспериментировали, ить и он инженер и я, оба грамотно юзали технику, только и всего.
А про высшее образование - удивлен. Неужели запрещали машинистам получать высшее образование? Не слышал такого.
Я не придумываю, действительно, в депо Железнодорожная (Моск.обл, г.Железнодорожный) видел и изучал на стенде списки машей и поммашей, так среди трехсот человек насчитал всего три с высшим образованием, это было начало 2000-го года. Я туда перевелся с Белорусского, поближе к месту жительства. Поработал там месяц, посмотрел на наглые чиновничьи рожы, и уволился. В этот раз уже уволился с РЖД окончательно. О чем не жалею, дальше у меня было много интересной работы.

 

[omer 10]

И не только на места с ограничением скорости, а и лбом во впередистоящие составы влетали на железной дороге, впрочем, не только в нашей стране. Я летал на Ту-134 до 1998-го года. Новый 1999-й год я встретил в трубе, катаясь поммашем на А-П линии московского метрополитена. Там я ездил в бригаде с бывшим подводником. Инженер-механик, на лодке отвечал за аппарат погружения-всплытия, БЧ-5, он и сейчас работает в метро, но в ДДЭ, там спокойнее работа. Где-то после Нового года мы с товарищем поймали бзик. На самом длинном перегоне, Курская - Площадь Революции, разогнали состав без пассажиров по пути на ночную расстановку до 103км/ч. Максимальное ограничение там 80км/ч. Конструктивная вагонов серии "Е" - 90 км/ч. Регистрирующих скорость приборов и АЛС-АРС на вагонах серии "Е" не было, могли разгонять беспередельно. Вот и побеспредельничали раз. Зато понаблюдали скорость на приборе: 98, 99, 00, 01, 02, 03... В трубе скорость казалась космической, по ощущениям головной вагон после 90 плавал влево-вправо, после 100 начал пытаться взлетать. На Пл.Революции влетели на высокой скорости и на тормозах ЭТ и ПТ, с дымком и вонью от боксилитовых колодок, но проскочили удачно, дежурная по станции никуда не сообщила. Больше мы не экспериментировали, ить и он инженер и я, оба грамотно юзали технику, только и всего.
А про высшее образование - удивлен. Неужели запрещали машинистам получать высшее образование? Не слышал такого.
Я не придумываю, действительно, в депо Железнодорожная (Моск.обл, г.Железнодорожный) видел и изучал на стенде списки машей и поммашей, так среди трехсот человек насчитал всего три с высшим образованием, это было начало 2000-го года. Я туда перевелся с Белорусского, поближе к месту жительства. Поработал там месяц, посмотрел на наглые чиновничьи рожы, и уволился. В этот раз уже уволился с РЖД окончательно. О чем не жалею, дальше у меня было много интересной работы.

Метро это скорее городской транспорт. Сравнивать с МПС сложно.Наверное как АН-2 и ТУ-134.(Слыхал на АН-2 что-то химичат с барографическим регистратором). Получать высшее образование не запрещали , но потом в цех инженером- технологом. Там зарплата120 руб. , а у машиниста 350 . Считалось если государство учило ,то должен отрабатывать. Да , после развала Союза многие пилоты ( Жуляны) переквалифицировались в путйцев.

 

[татьяна залесская]

Я хочу только сказать, что помощник машиниста значит не менее 2п. Даже применить экстренное торможение, это не просто дернуть стоп-кран. Машинист должен сделать в считанные секунды много операций, нажать много кнопок и повернуть рычагов, чтобы безаварийно остановить состав. Все равно, что посадить самолет. А если машинист не в состоянии. Это все должен сделать помощник. Так что неправда, что помощника не допускают до управления. Он в точности 2п.

 

[Alena_]

Rascom, табло на коротких рейсах отключают в наборе. Если бы вы через 5 минут встали, вы бы почувствовали, что самолет летит под углом.
Иногда и на более длинных быстро отключают, если погодные условия позволяют.

 

[omer 10]

Я хочу только сказать, что помощник машиниста значит не менее 2п. Даже применить экстренное торможение, это не просто дернуть стоп-кран. Машинист должен сделать в считанные секунды много операций, нажать много кнопок и повернуть рычагов, чтобы безаварийно остановить состав. Все равно, что посадить самолет. А если машинист не в состоянии. Это все должен сделать помощник. Так что неправда, что помощника не допускают до управления. Он в точности 2п.

Позвольте с Вами не согласится. Помощник может работать без прав управления , а 2П - нет. Для остановки поезда достаточно сбросить позиции и перевести ручку крана в 6 ое положение. Это занимает секунду. Сравнивать это с посадкой самолёта не корректно.

 

[Андрей 65000]

Не хочу поддерживать частый спор, у кого что-нибудь длиннее и толще, поэтому лишь константирую, что на поездах метро у вагонов старых серий было по штату в локомотивной бригаде 2 человека, машинист и помощник. Я поездил и в роли помощника и машиниста-стажера, исполняя все функции машиниста, а на месте поммаша ездил еще один машинист, он и готовил стажмаша на маша. Давно уже было это, в конце прошлого века.
Но вот что помнится точно, что за спиной у поммаша расположен стоп-кран, и он допускал как полное открытие, так и можно было осуществлять хоть и грубую, но плавную характеристику торможения, вплоть до экстренного торможения.
Точно так же на тех электропоездах, на которых я ездил и с Белорусского вокзала (депо им.Ильича) и с г.Железнодорожного (депо Железнодорожная).

Навыки второго пилота можно пропараллелить с навыками поммаша, имхо. Оба начинающие одинаковые бестолочи по сравнению с КВС или машинистом. Теоретические знания худо-бедно есть, а реального опыта маловато.
Ну и управлять движением относительно малоскоростной, но весьма инертной техникой хоть и непросто, но легче, чем управлять самолетом с его шестью степенями свободы и хоть и не таким инертным, но с более значимыми факторами скорости, погодных условий, аэродинамики и прочего.
По интенсивности нагрузки тоже характер работы отличается. У пилотов пики нагрузок обычны на этапах взлета и посадки. У машиниста характер работы равномернее, в сравнении - даже монотонный. Что, кстати, бывает обманчиво и чревато при вдруг возникшей нештатной ситуации.

 

[lopast56]

Позвольте с Вами не согласится. Помощник может работать без прав управления , а 2П - нет.

Сейчас конечно правила изменились. Последнее время работал, когда в кабине оба пилота - КВС. Так и записывали в задании на полет - второй КВС. Не скажу допускаются ли сейчас ВП сразу после переучивания к выполнению в производственных условиях взлета и посадки, но раньше такой допуск давался после определенного налета часов и проверки техники пилотирования одним из начальников. Вот такая была белеберда - взлетать/садиться не имеешь права, но через какое то время должен показать свое умение. Давать пилотировать мог только КВС, имеющий инструкторский допуск, но далеко не у всех он был. Конечно неофициально давали и другие, а на предполетном/предпосадочном брифинге информировал по СПУ:"Пилотирую я, ВП контролирует...", но пальцем показывал на второго... После проверки техники пилотирования делалась запись:"... допущен вторым пилотом с правом взлета и посадки". Сейчас, на сколько знаю, ВП присваивают даже личный минимум погоды. Как то так. Так что не всегда ВП отличался от помощника машиниста...

 

[Андрей 65000]

Метро это скорее городской транспорт. Сравнивать с МПС сложно.Наверное как АН-2 и ТУ-134.(Слыхал на АН-2 что-то химичат с барографическим регистратором). Получать высшее образование не запрещали , но потом в цех инженером- технологом. Там зарплата120 руб. , а у машиниста 350 . Считалось если государство учило ,то должен отрабатывать. Да , после развала Союза многие пилоты ( Жуляны) переквалифицировались в путйцев.

Хм. Хочется сказать, как у братьев-славян: так, так, да тильки трошечки не так.
Во-первых, Вы относительно молоды, если не знаете, что раньше метро относилось к МПС. И было Главное Управление метрополитенов МПС СССР.
Колея что на "большой ж/д", что в метрополитене - одинаковая. И вагоны метро без проблем перегоняются, к примеру, из Мытищ в подземку Москвы.
Схожесть конструкции, устройства вагонов метро и электропоездов на уровне примерно 60% и кое-в чем достигает 90%. Так же и в руководящих документах: ПТЭ, ИСИ и др.
Поэтому нет больших проблем поммашу метро стать поммашем электрички, что я и сделал, когда надоело кататься в метро (7 месяцев учился и 7 месяцев катался). Вообще, в 99-м тогда был кадровый дефицит поммашей в депо им. Ильича, администрация давала объявления в газетах, что требуются помощники машиниста с образованием не ниже среднего, желательно со средним специальным техническим. Ну и я с высшим техническим пришел к заму по эксплуатации, побеседовал и мы еще и подружились. Катался с Белорусского вокзала с хорошим машинистом, с которым по пути частенько обсуждали различия в работе метро и авиации. Поездки бывали нескучными, ведь с Белорусского вокзала мы катались аж в трех направлениях: до Бородино (западное), до Лобни (северо-западное) и до Подольска (южное), было разнообразие.
Что касается сравнения Ан-2 и Ту-134 с электропоездами метрополитена и РЖД - особенной разницы я тоже не увидел в плане ответственности и тому подобного. Да, на РЖД несколько условия работы посерезнее, что-ли, чем в метро. В московском метрополитене, хоть и очень жесткий график в часы пик, но все же тепличные условия. Хотя в метро я уставал больше, чем на электричках.
РЛЭ Ан-2 я изучал на первом курсе КВЛУГА. После первого курса проходил летнюю практику на этом ераплане, там и еще поучились курсанты-штурманы. Ведь нас готовили еще и по необходимости на штурманов эскадрилий Ан-2, после выпуска была такая возможность пойти в мелкий КРС ("крупно-рогатый скот" - командно-руководящий состав) по результатам распределения после выпуска из нашего самого большого в позднем СССР гражданского летного ВУЗа. Но все стремились летать линейными штурманами на хороших самолетах и как-можно дальше. Поэтому прилежно изучали РЛЭ Ан-24 и Ан-26 в училище, мы на них и летали во время учебы. На втором курсе на месяц уходили на учебные полеты на Ан-24УШ весной и осенью, а начиная с 3-го курса еще и добавлялись летняя и зимняя практики в своих будущих аэропортах по распределению, в рейсовых условиях на Ан-24 и Ан-26.
После выпуска на Ан-24 и Ан-26 примерно 70% моих однокашников-штурманов в течение года-двух переучились в Ульяновске на другие самолеты: Ту-134, Ту-154, на другие типы самолетов. Я поехал переучиваться в Ульяновск на Ту-134 через три месяца после выпуска, а через полгода уже вовсю летал штурманом Ту-134, в 23 года.
Некоторые смогли и при небольшом налете пойти и на Ил-62. И на Ан-72 и на экзотику навроде Ан-8.

omer 10, к чему я это говорю? Да просто мне легче сравнивать Ан-2 и Ту-134, электропоезда метро и РЖД. Я и те и те юзал. На самолетах в качестве штурмана, на поездах - в качестве помощника машиниста и машиниста-стажера. Разумеется, и там и там - я был непосредственным участником рабочего процесса и имею достаточно хорошее представление о работе пилотов на Ан-2, Ан-24 и Ан-26, Ту-134... так и на поездах серии "Е" и номерных (81-717 метро), так и рижских серии ЭР2(Р, Т). Мое личное резюме: летать сложнее и требует большей квалификации и лучшего здоровья по медицинским нормам и т.д. Нюансы есть, безусловно. В чем-то и работа на РЖД опаснее и тяжелее. На электричках тоже опасностей хватает: и гололед и дожди, булыжники летящие в окно или что-нибудь от встречного поезда, три киловольта и сверху и снизу, печалит летняя жара и зимний холод, скорости тоже неплохие - тогда были до 120км/ч. А в метро как тогда были до 80км/ч, так и сейчас. Но в метро более напряженный график работы в пиковое время, в целом нагрузка на машиниста не меньше, чем на РЖД. Поэтому на электричках мы часто отрабатывали более длительные смены, а в метро обычно около 6 часов, но со скользящими одиночными выходными всего лишь порядка 5-6 в месяц и с 5-8 ночевками в ночлежках нашего родного метрополитена. Вообще, тема сравнения очень большая, можно говорить долго. Но нужно ли это...

 

[Андрей 65000]

Сейчас, на сколько знаю, ВП присваивают даже личный минимум погоды. Как то так. Так что не всегда ВП отличался от помощника машиниста...

Вот и у меня в свидетельстве штурмана в разделе "Особые отметки" красуется штамп с печатью и подписью: "Допущен к выполнению посадки по метеоминимуму II категории ИКАО". Тогда это было редкость в РФ, в прошлом веке. У всех членов нашего экипажа тогда был такой допуск после сдачи зачета и прохождения тренировки на этот минимум на тренажере КТС-134.

 

[denokan]

Сейчас конечно правила изменились. Последнее время работал, когда в кабине оба пилота - КВС. Так и записывали в задании на полет - второй КВС. Не скажу допускаются ли сейчас ВП сразу после переучивания к выполнению в производственных условиях взлета и посадки, но раньше такой допуск давался после определенного налета часов и проверки техники пилотирования одним из начальников. Вот такая была белеберда - взлетать/садиться не имеешь права, но через какое то время должен показать свое умение. Давать пилотировать мог только КВС, имеющий инструкторский допуск, но далеко не у всех он был. Конечно неофициально давали и другие, а на предполетном/предпосадочном брифинге информировал по СПУ:"Пилотирую я, ВП контролирует...", но пальцем показывал на второго... После проверки техники пилотирования делалась запись:"... допущен вторым пилотом с правом взлета и посадки". Сейчас, на сколько знаю, ВП присваивают даже личный минимум погоды. Как то так. Так что не всегда ВП отличался от помощника машиниста...

В Аэрофлоте сей идиотизм и поныне существует

 

[Андрей 65000]

Я не знаю точно, для чего в свидетельстве делалась запись о допуске по посадочному метеоминимуму второй категории. Наверное, чтобы у инспекторов сразу снять вопросы при посадке в тумане и видимости менее минимума тогда распространенной 1-й категории.

 

[Пешеход]

Сейчас на жд требования к образованию повысились. А раньше и самоучки были. Слесарь - помощник - машинист...

Про семафоры.
Для светофоров огонь - основное и единственное средство донести сигнал до локомотивной бригады.
Для семафоров огонь - дополнительное. Свечка, карбидный или керосиновый фонарь днем вообще не видны.

 

[Сергей67]

Я не знаю точно, для чего в свидетельстве делалась запись о допуске по посадочному метеоминимуму второй категории. Наверное, чтобы у инспекторов сразу снять вопросы при посадке в тумане и видимости менее минимума тогда распространенной 1-й категории.

Ну а как доказать, что в экипаже все допущены по 2-й категории.

 

[DimasVas]

Блин, не хочется оффтопить. Пусть админы переселят потом все это в ветку по теме.
У нас помощники «рулят» пополам с машинистами, а с некоторыми машинистами так во все стороны. Официально машинист может давать ездить только помощнику, который записан у него в формуляре. Но инструктора закрывают на это глаза. Все это, разумеется, под ответственность машиниста.
Сейчас, с вводом дебилизма с одним лицом, все немного встало с ног на голову, но принцип остался тот же.

 

[omer 10]

Блин, не хочется оффтопить. Пусть админы переселят потом все это в ветку по теме.
У нас помощники «рулят» пополам с машинистами, а с некоторыми машинистами так во все стороны. Официально машинист может давать ездить только помощнику, который записан у него в формуляре. Но инструктора закрывают на это глаза. Все это, разумеется, под ответственность машиниста.
Сейчас, с вводом дебилизма с одним лицом, все немного встало с ног на голову, но принцип остался тот же.

Не знаю как сейчас , но раньше передавать управление помощнику можно было при наличии у него прав управления , записи в формуляре машиниста- инструктора под личную ответственность машиниста. Это в теории , а на практике я и без прав рулил , правда потом получал люлей от инструктора.

 

[omer 10]

Сейчас на жд требования к образованию повысились. А раньше и самоучки были. Слесарь - помощник - машинист...

Про семафоры.
Для светофоров огонь - основное и единственное средство донести сигнал до локомотивной бригады.
Для семафоров огонь - дополнительное. Свечка, карбидный или керосиновый фонарь днем вообще не видны.

Ну про свечки это круто ! Я застал ещё полуавтоматику с семафорами . Кроме крыльев там стояли лампочки и линзы. Ночью видно за несколько км.

 

[DimasVas]

Не знаю как сейчас , но раньше передавать управление помощнику можно было при наличии у него прав управления ...

А как права получить, если ромощник якобы не рулил никогда? Поежде чем отправить за правами, инструктор должен контрольную поездку съездить с этим помощником. А если он не ездил никогда, это же цирк будет. У нас права не требовались.

 

[omer 10]

А как права получить, если ромощник якобы не рулил никогда? Поежде чем отправить за правами, инструктор должен контрольную поездку съездить с этим помощником. А если он не ездил никогда, это же цирк будет. У нас права не требовались.

Значит мы работали на разных дорогах. Что бы инструктор посадил за пульт помоху без прав ? Фантастика ! Для отправки на курсы машинистов достаточно иметь зелёный талон и стаж 1,5 года в должности помощника.

 

[omer 10]

Хм. Хочется сказать, как у братьев-славян: так, так, да тильки трошечки не так.
Во-первых, Вы относительно молоды, если не знаете, что раньше метро относилось к МПС. И было Главное Управление метрополитенов МПС СССР.
Колея что на "большой ж/д", что в метрополитене - одинаковая. И вагоны метро без проблем перегоняются, к примеру, из Мытищ в подземку Москвы.
Схожесть конструкции, устройства вагонов метро и электропоездов на уровне примерно 60% и кое-в чем достигает 90%. Так же и в руководящих документах: ПТЭ, ИСИ и др.
Поэтому нет больших проблем поммашу метро стать поммашем электрички, что я и сделал, когда надоело кататься в метро (7 месяцев учился и 7 месяцев катался). Вообще, в 99-м тогда был кадровый дефицит поммашей в депо им. Ильича, администрация давала объявления в газетах, что требуются помощники машиниста с образованием не ниже среднего, желательно со средним специальным техническим. Ну и я с высшим техническим пришел к заму по эксплуатации, побеседовал и мы еще и подружились. Катался с Белорусского вокзала с хорошим машинистом, с которым по пути частенько обсуждали различия в работе метро и авиации. Поездки бывали нескучными, ведь с Белорусского вокзала мы катались аж в трех направлениях: до Бородино (западное), до Лобни (северо-западное) и до Подольска (южное), было разнообразие.
Что касается сравнения Ан-2 и Ту-134 с электропоездами метрополитена и РЖД - особенной разницы я тоже не увидел в плане ответственности и тому подобного. Да, на РЖД несколько условия работы посерезнее, что-ли, чем в метро. В московском метрополитене, хоть и очень жесткий график в часы пик, но все же тепличные условия. Хотя в метро я уставал больше, чем на электричках.
РЛЭ Ан-2 я изучал на первом курсе КВЛУГА. После первого курса проходил летнюю практику на этом ераплане, там и еще поучились курсанты-штурманы. Ведь нас готовили еще и по необходимости на штурманов эскадрилий Ан-2, после выпуска была такая возможность пойти в мелкий КРС ("крупно-рогатый скот" - командно-руководящий состав) по результатам распределения после выпуска из нашего самого большого в позднем СССР гражданского летного ВУЗа. Но все стремились летать линейными штурманами на хороших самолетах и как-можно дальше. Поэтому прилежно изучали РЛЭ Ан-24 и Ан-26 в училище, мы на них и летали во время учебы. На втором курсе на месяц уходили на учебные полеты на Ан-24УШ весной и осенью, а начиная с 3-го курса еще и добавлялись летняя и зимняя практики в своих будущих аэропортах по распределению, в рейсовых условиях на Ан-24 и Ан-26.
После выпуска на Ан-24 и Ан-26 примерно 70% моих однокашников-штурманов в течение года-двух переучились в Ульяновске на другие самолеты: Ту-134, Ту-154, на другие типы самолетов. Я поехал переучиваться в Ульяновск на Ту-134 через три месяца после выпуска, а через полгода уже вовсю летал штурманом Ту-134, в 23 года.
Некоторые смогли и при небольшом налете пойти и на Ил-62. И на Ан-72 и на экзотику навроде Ан-8.

omer 10, к чему я это говорю? Да просто мне легче сравнивать Ан-2 и Ту-134, электропоезда метро и РЖД. Я и те и те юзал. На самолетах в качестве штурмана, на поездах - в качестве помощника машиниста и машиниста-стажера. Разумеется, и там и там - я был непосредственным участником рабочего процесса и имею достаточно хорошее представление о работе пилотов на Ан-2, Ан-24 и Ан-26, Ту-134... так и на поездах серии "Е" и номерных (81-717 метро), так и рижских серии ЭР2(Р, Т). Мое личное резюме: летать сложнее и требует большей квалификации и лучшего здоровья по медицинским нормам и т.д. Нюансы есть, безусловно. В чем-то и работа на РЖД опаснее и тяжелее. На электричках тоже опасностей хватает: и гололед и дожди, булыжники летящие в окно или что-нибудь от встречного поезда, три киловольта и сверху и снизу, печалит летняя жара и зимний холод, скорости тоже неплохие - тогда были до 120км/ч. А в метро как тогда были до 80км/ч, так и сейчас. Но в метро более напряженный график работы в пиковое время, в целом нагрузка на машиниста не меньше, чем на РЖД. Поэтому на электричках мы часто отрабатывали более длительные смены, а в метро обычно около 6 часов, но со скользящими одиночными выходными всего лишь порядка 5-6 в месяц и с 5-8 ночевками в ночлежках нашего родного метрополитена. Вообще, тема сравнения очень большая, можно говорить долго. Но нужно ли это...

К сожалению относительно стар и помню времена , когда метрополитен входил в МПС. Что касается колеи , то у скоростного трамвая она тоже 1520 и его водителя можно назвать машинистом.