В однопалубном самолете пол только один, отделяющей багажное отделение. В двухпалубном их ДВА, между первой палубой с пассажирами и второй + между первой и багажным. Это первый случай.Доброхотт, подумайте, пожалуйста, прежде чем задавать вопросы.
Пол будет в обоих случаях, стойки - только во втором. Что тяжелее?
В площади пола.Ну и где я забыл подумать?
Это уже придирки. Вот, кстати, на соседней ветке узнал что А-380 оказался провальным проектом в коммерческом плане. Не объясните почему?В площади пола.
Если быть точным, то загрузка верхней палубы планируется только легким грузом и посредством встроенного лифта (эйрбасовская фишка).(Читал версию, что не заказывают т.к. аэропортное оборудование под 747-й максимально заточено, а если появится версия 380F - модернизация понадобится)
Они не абсолютно идентичны в любом случае. Надо смотреть на то, что дешевле, какие уже эксплуатируются компанией, какая очередь на каждый из типов (как раз ситуация с заказами на 320CEO и 320NEO). В случае же описанного сравнения - если верить вики, видно что 772ER по факту уже снят с производства и просто висит в каталоге, ибо массовое производство уже десять лет как закончилось, а остатки доделали лет пять назад.Дилетантский вопрос. (стопроцентный чайник)
Как объяснить наличие нескольких моделей самолётов с похожими характеристиками «внутри» одной компании? Например: Боинг 777-2ER и 787-9.
Чем руководствуется авиакомпания, покупая 777-2ER, а не 787-9? и наоборот.
И если одна из этих моделей однозначно лучше, то почему не берут только её.
Почитал я про этот ЭкоДжет. Очень странный проект. Городить огород ради 300 (!) пассажиров!Доброхотт, тут где-то была тема про бредовый проект фрегат экоджет. Там обсуждалось, что фюзеляж с сечением в виде вытянутого по горизонтали эллипса делать невыгодно, потому что его давление в салоне на высоте будет распирать в круг. Вытянутый по вертикали эллипс давление, конечно, тоже распирает, но полы работают на растяжение и этому мешают. А организовывать дополнительные вертикальные стойки - это лишний вес.
Такое ощущение, что проект задумывали русские. На авось, что ли надеялись? Авось отбоя не будет от заказчиков?1. Дорогой (как в стоимости, так и в ТО)
2. Большой (не всюду можно послать)
3. Карго из него никакой. (Читал версию, что не заказывают т.к. аэропортное оборудование под 747-й максимально заточено, а если появится версия 380F - модернизация понадобится)
4. Кому надо - тот уже в основном купил. Вроде задумывалось, что потребуется 600+ шт., а реально заказали меньше 320)
747 неплохо адаптирован к грузоперевозкам, плюс куча бортов, доступных для конвертации. А так - заказов на 747F аж 12 штук осталось...А вот по карго на фоне дискуссии возник вопрос: такое количество до сих пор летающих 747F на фоне повального вывода их пассажирских версий связано с тем, что
- оный 747F получается существенно дешевле 777F
- имеет какие-то преимущества в эксплуатации (ну не знаю, дальность там или скорость или заточенность инфраструктуры), не проявляющиеся в паксоперевозке, зато в полный рост в карго
- или 777 попросту имеет до фига неудовлетворенного спроса в пассажирском варианте, поэтому до карго просто руки не доходят
???
То есть те четыре пункта что вы перечислили, это все из-за кризиса?Доброхотт, не задумывали, а выполняли значительную часть расчётов. Да и про кризис 15+ лет назад тоже не подозревали.