Вопрос чайника - ответ специалиста

У проводников те же пассажирские маски. У пилотов другие. В них подается кислород из баллонов и его существенно больше, чем того, что вырабатывают химические генераторы.
 
Alena_, снова рекомендую тем чайникам, которые интересуются устройством пассажирских самолётов, почитать блог авиатехника Lx. Вот здесь он популярно и подробно пишет обо всех кислородных системах В737.
Сам всегда читаю с удовольствием, хотя все основные системы самолётов им уже давно описаны и сфотографированы, и в последнее время особо уже писать не о чем: началась детализация и мелкие подробности.
 
Назрел вопросик такого рода. Вот есть ETOPS, он выдаётся для каждого самолёта и авиакомпании по результатам анализа статистики. Тут все ясно, предоставляется статистика и по ней судят. Но, а если это новая авиакомпания? Вот такая вот богатая, что только появилась и замахнулась на дальнемагистральные перелёте через океан... Как тут происходит с ETOPS? Ведь статистики нет, компания новая и ей взяться просто неоткуда. Или все же на каждую модель при сертификации выдаётся свой ETOPS, который является минимальным?
 
Причем история знает случаи, когда после очередного "чека" борт получал разную тягу на разных двигателях.
Редко, очень даже редко, но было.
 
А не уточните ли, где "перегрузкометр" стоит, главный датчик? Расположен ли он точно в "центре вращения" всей конструкции?
Поскольку если "нет", то надо будет учитывать, куда его заносит при первоначальной "дестабилизации" ЛА, с прямого горизонтального полёта до выхода на новую "колебательную" траекторию.
А если "да", то следующий вопрос -- не может ли "перегрузкометр" в своей конкретной реализации реагировать на снижение приборной скорости (при штурвале "на себя" и без одновременного увеличения тяги), и выдавать при "торможении" сигналы, сходные с теми, что выходят при "перегрузке в минус".
...И если "нет", то дальше я не знаю : )))​
 
Последнее редактирование:
Так я знаю. Отклонение руля высоты вверх при определенных условиях может привести к нарастанию отрицательной перегрузки вплоть до встречи с землей
 
При каких повреждениях машина вертикально падает вниз?
 
Доброхотт сказал(а):
Так скапотировал, что ушел носом в грунт?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выбирайте что Вам больше нравится:
1. Скапотировал. Так уникально, что решили заснять для истории и постоять рядышком.
2. Поставили на нос специально.
3. У пикировщика отменный воздушный тормоз.
 
А пункт
4. Сбили
почему отсутствует?
Я не выбираю, то что нравится, а удивляюсь как самолет при капотировании мог пробить землю. Вот starik объяснил выше.
Хотя если этот конкретно и нырнул в воронку, то могу выложить и конкретно сбитые. Мой вопрос вообще был в другом: почему самолет именно при падении может стать свечкой? (а не под углом к земле). Или это невозможно и если-таки самолет "стоит" стало быть скапотировал 100%?
 
Последнее редактирование:
После падения слово самолет наверное неприменимо к тому что осталось..
 
AlexS сказал(а):
После падения слово самолет наверное неприменимо к тому что осталось..
Нажмите, чтобы раскрыть...
с любой высоты? В 40-е дрались на на 2-3 км, а лететь могли и ниже.
Скапотировавший самолет должен заваливаться по инерции от движения вперед. С тем, что попал в воронку понятно. Но есть и другие
 
Убедили. И то, только потому, что на одной точке аппарат стоять не может. У них у всех есть дополнительные точки опоры. Или на шасси или на крыло. Ну а этот-то



Не приклеен же он. Да еще с углом наклона. Дополнительных опор нет. Но, правда, и в земле не глубоко
 
С опорами я сам разобрался. Их оказывается ен видно с этого ракурса. Но самоелт точно не скапотировал - шасси убраны.

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация