Вопрос чайника - ответ специалиста

to DreamTeam
Для примера, первый столбец интервал по вылету 1 минута, второй 3 минуты и третий 5 минут.
Десятый самолет по очереди (от планового времени) взлетит в таком порядке, при условии отсутствия прилета. В случае 10 бортов на прилет это время растянется как минимум в два раза:

10.00 - 10.00 – 10.00

10.01 - 10.03 – 10.05

10.02 - 10.06 – 10.10

10.03 - 10.09 – 10.15

10.04 - 10.12 – 10.20

10.05 - 10.15 – 10.25

10.06 - 10.18 - 10.30

10.07 - 10.21 – 10.35

10.08 – 1023 – 10.40

10.09 - 10.26 – 10.45

Период действия устанавливает служба движения в зависимости от метеоусловий вызванных грозой т.е. создается очередность вылета (запуска двигателей) с учетом вашей очереди на вылет для возможности обхода грозовых засветок вне маршрутов (воздушных трасс).
P.S. Обычно бывает от 10 - 30 бортов в час на вылет и прилет, т.е до 60 штук (примерно) вот и считайте.
 
Академик Б.П.Никольский в своих лекциях на кафедре радиохимии химфака ЛГУ употреблял фразу "малые дозы радиации бодрят".
 
Масса. Полный авиалайнер на 12 не заберётся.
Дальнемагистральные забираются на верхние эшелоны "ступеньками" по мере выработки топлива.
В случае коротких (1-2 часа) перелётов те же 320/737 топлива берут меньше, но и время в полёте небольшое - нет смысла забираться наверх. Предполагаю, что при полёте на максимальную дальность 320/737 вырабатывают достаточно топлива ближе к посадке и лезть наверх уже нет смысла, т.к подъём - это лишнее топливо.
 
Sidor, всё правильно. У дальнемагистральных самолетов - ступечатый набор оптимального эшелона по мере выработки топлива. Более того, РЛЭ даже черным по белому ограничивает максимальные эшелоны в зависимости от текущей, полетной массы. И уж точно на тяговитом Ту-154 (самый тяговооруженный наш самолет недавних времен) нельзя было сразу при полной массе лезть на разрешенный ему потолок 12100м. Вот и на Ту-134 у нас самые ходовые эшелоны бывали 9100, 9600, 10100, 10600 метров. Но при полете более двух часов предпочитали забираться повыше (по массе, по температуре, по траффику, по грозе, по ветру, по оставшемуся еще расстоянию), лезли на 11100 и 11600.
Много на самом деле факторов влияют при полете на максимальные дальности.
А на практике больше зависит от экипажа. Были у нас некоторые пилоты, любили летать не выше 9600. Мол, там и радиация и обезвоживание организма, а мы все же не космонавты. Как я понимаю, до сих пор вопрос степени вреда радиации досконально не разобран, там много всяких нюансов.
А вот насчет обезвоживания организма и повышенной утомляемости на больших, максимальных, высотах - согласен, на себе ощущал. Когда слои облачности далеко внизу, поступающий от компрессоров воздух сухой, нужно пить почаще воду и все-равно организм обезвоживается в длительном полете. Еще на околопотолочных высотах самолет не так устойчив, он и рыскает и есть колебания по тангажу, автоматика эти колебания демпфирует, но вестибулярный аппарат все равно тоже накапливает усталость.
 
Последнее редактирование:
Это точно. Радиофобов и радиоптимистов (это я про учёных, а не обывателей, к сожалению личные взгляды на результатах исследований сказываются) хватает, а в созданном ими инфошуме полезный сигнал теряется. Нету конкретных выводов. Бодрит там или чего. Одно ясно, даже если вредно, это мизер по сравнению с выхлопными газами, недосыпом или рабочим днем (который укорачивает жизнь на 9 часов)
 
Что я хочу сказать про бизнес джеты, про эшелоны и прочее... Бизнес джеты это для клиентуры у которых счет денег идёт совсем в иной плоскости, нежели той чем занята голова простого обывателя. Какие у клиентуры бабки такие и характеристики. Как прочтешь про какой-нибудь Gulfstream G650 так не то что просто диву даешься, а просто в шоке. Ну могут же себе позволить, а кто запретит?
 
Так это одно из их преимуществ, лететь выше трафика, не толкаться и не тормозить. Поэтому так и проектируют, не было бы нужно, разве стали бы пихать лишнее? Это не машина, на которой мощность можно ощутить и "погарцевать".
 
Тем более там и расход пониже... А те кто могут позволить себе бизнес-джет, умеют считать деньги.
 
Все это хорошо, но спустя 25 лет полетов, у многих бортпроводниц начинаются проблемы со щитовидной железой.
 
Не факт, что именно из-за полетов
Отсюда
Сайт, конечно, рекламный, но по PubMed лазить сейчас лень
 
61701, какого рода проблемы и из за чего они возникают?
Проблемы возникают от радиации, остальное можно поискать в интернете. Самолет это железная коробка , которая не защищает от радиации.
 
61701, во-первых, алюминиевая, во-вторых перепады давления и смена климата, в-третьих ночные смены (например, показано исследованиями что ночная работа онкологию увеличивает, причём не исключено, что из-за сна при дневном свете), в-четвертых, говорили о пассажирах, мало кто летает столько же, сколько стюардессы.
 
Сиберия,я 31 год отработал на матчасти на перроне, из них 22 года отлетал в "железных банках". "Жертва" двадцатипятилетних полетов сидит рядом со мной, чему еще Вы меня научите?
 
Это нельзя считать показателем. Моя первая - 20лет стюардессой, проблем нет, вторая - всю жизнь логопед , попала под скальпель. У её мамы (хирурга) тоже были эти проблемы. Когда сдавали биопсию, в очереди из 20-ти человек был всего один мужчина, а среди женщин ни одной стюардессы не увидел. Знаю очень много летавших девчонок, но как то не слышал даже про единичные случаи. Возможно не для моих ушей... Общая экология и особенности организма.
 
Последнее редактирование:
Тут надо иметь ввиду, что и б/п и лс изначально отбирались по здоровью. Плюс регион проживания-на Северах например проблема щитовидки повсеместна.
 
Может вы научите, как из перечисленных циферок делать обобщенные выводы?
 
Давайте обратимся к методам evidence based medicine - медицины, основанной на доказательствах.
Серьезных источников на русском сходу не нашел, вот британское:
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/21674252
То есть, в группах летного состава и диспетчеров смертность от всех причин была значимо ниже, чем в среднем по Британии, за исключением риска смерти от авиапроисшествий
 
Последнее редактирование:
Особенно значима была разница в смертности от онкологии и сердечно-сосудистых заболеваний
 
И да, в 2006 году в авиатранспорте в Британии работало 128 тысяч человек.
То есть, в исследование попал каждый шестой