Зайти в кабину и посмотреть надавил пилот на педали или перебросил рычажки
Зайти в кабину и посмотреть надавил пилот на педали или перебросил рычажкиПолагаю, что изменение отрицательного ускорения вряд ли можно не заметить. А оно даже при ЗМГ должно быть "ненулевым".
Его проблемы.Зайти в кабину и посмотреть надавил пилот на педали или перебросил рычажки
Возможно это зарубежный опыт, но по крайней мере на отечественной технике я что то не слышал, чтобы в ресурс двигателя учитывалось использование реверса.У нас из-за экономии ресурса и топлива большинство посадок выполняются без перевода реверсов на "полный". Редко-редко при совсем уж плохой ВПП или при попутняке кто-то дернет на full reverse
Взяли бы да объяснили в чем фишка.
Взлет на номинальном режиме и работа реверса это разные вещи. Работа двигателя именно на взлетном режиме всегда очень четко фиксируется и учитывается в общем ресурсе двигателя, как и работа на режиме ЧР для некоторых типах, в этих режимах действительно присутствуют нагрузки. Работа реверса это механическая перекладка створок или ковшей или другая конструкция , при этом двигатель выходит на определенный режим работы. Главное при этом ,чтобы автоматика следила за ТВГ и недопускала превышения температуры при включении реверса.61701, в том, что двигатели эксплуатируют 'по состоянию'. Меньше нагрузки на конструкцию -> лучше состояние. Аналогично со взлетами с уменьшением тяги.
Регулируется тяга. Створки в одном положении.прошу прощения за беспокойство мэтров детским вопросом, но : реверс включается в одном положении или его можно открыть меньше, больше и т.д.?
Вы про derated и reduced thrust? Что интересно, забугорные четко дают определения этим режимам в AMC 25-13:61701, я не про номинальный режим, а про методики уменьшения тяги на взлете - методом 'условной температуры' и 'снижения рейтинга тяги до фиксированных значений' и их комбинации.