Вопрос чайника - ответ специалиста

[VT]

есть все же разница между тем, когда пилоты допускают ошибки, а какой-то баг их усугубляет, и тем, когда пилоты просто не дают самолету шанса на спасение.

Есть случаи, когда у типа органические недостатки, которые провоцируют ошибки пилотов, или пилоты просто не в состоянии с ним справиться. IMHO это если и человеческий фактор, то относящийся к производителю, а не к авиакомпании.

А вспоминать в сетевых баталиях на тему аварийности будут именно тип.

Если тип постоянно бьётся в разных странах и у разных компаний, то повод задуматься о том, что не могут все пилоты быть недоученными-криворукими-неадекватными.

Участникам "сетевых баталий" надо всё-таки учитывать причины катастроф, если они собираются разговаривать всерьёз.
Поэтому обе процитированные статьи -- повод для обсуждения не самолётов, а человеческого фактора в лице авторов и редакторов подобных публикаций.

Я почитал другие статьи на samoletos.ru -- уровень на два с плюсом, это совершенно непрофессиональные тексты.

Такую информацию предоставляет, например издательство BusinessWeek и лондонская страховая компания Ascend. Основываясь на их фактах, в статье приведено несколько моделей самолетов, которые считаются самыми безопасными в порядке убывания.

Судя по предисловию, это перевод статьи. Но почему-то без ссылки, это настораживает.
Кроме того, Business Week -- это издание, а издательство называется Bloomberg. Насколько можно доверять СМИ, редакторы которого не понимают или не знают разницы? Они даже в своей отрасли не разбираются толком.

Я знаю много примеров, когда журналисты очень уважаемых западных СМИ несли чушь. Причём как бы не противоречащую фактам, и подкреплённую ссылками на экспертов.
Буду крайне удивлён, если страховые компании действительно назначают размеры страховой премии исходя из такой статистики. Потому что они-то должны понимать, какое влияние может оказать человеческий фактор. Так что я уверен, что помимо типа учитывается и авиакомпания, и регионы полётов.

 

[Kudra]

Участникам "сетевых баталий" надо всё-таки учитывать причины катастроф, если они собираются разговаривать всерьёз.

Я подозреваю, что те, кто хоть немножко умеет анализировать статистику, до споров об аварийности даже не опускается. Разве что кинуть пару ссылок на базы данных, вдруг кто-то таки прочитает и поймет.
Тем не менее, иногда интересно почитать подобные статьи, темы на непрофильных форумах или войны комментариев — в отличие от заштампованных политических споров, еще можно встретить забавные формулировки или выводы.

 

[ser55]

Из раздела "Безопасность":
serg2044 сказал(а):
"Так вот же пилоты нового времени Максы разложили из-за незнания матчасти. Ладно первая катастрофа, но вторая
йопть, причина была более-менее понятна, нет?
Говорил с КВС THY, за 50, налёт на NG огромный. Так по его мнению, блин, только отключением обоих генераторов
от шин можно было предотвратить катастрофу. Это что за хрень? Сколько ещё таких потенциальных убийц среди
вас?"

Интересная мысль по поводу отключения обоих генераторов. Ведь это же самое делал индонезийский пилот (КВС) при
катастрофе 28 декабря 2014 года над Яванским морем А320. В более ранних рейсах он именно так вывел самолет из такого "тупика".(Очень опытный пилот _ 58 лет, 10 лет службы в Индонезийских ВВС. Не каждый рискнет делать
операцию RESET в воздухе - надо , наверно, очень хорошо "водить" самолет на руках.). На CVR как-будто было
слышно, как он пытается вытащить предохранители ( а как иначе обесточить?).
"Из отчета":
Следователи в Индонезии пришли к выводу, что причиной крушения лайнера A320 авиакомпании Indonesia AirAsia, в
результате которого погибли 162 человека, стали технические неполадки, которые привели к потере управления. Об
этом 1 декабря сообщает Reuters.
Как уточнили в комитете транспортной безопасности, в устройстве бортового компьютера были трещины в
соединениях, из-за чего самолет потерял управление. Лайнер сбился с курса и начал терять скорость, после чего
пилоты уже ничего не могли сделать. Подобные проблемы с компьютером возникали в 2014 году 23 раза. !!!! "

Только вот результатом, ИМХО, будет не то, что с обоих бортов произошла обесточивание, а то, что происходит
повторная инициализация шин 429 с обоих бортов и она восстанавливает работоспособность.
Питания от АКБ 429 шины вроде не имеют (например, спутниковый терминал сразу переходит в режим без GYRO) , т.е.
пропадает настройка антенны с большим усилением для телефонного режима сигналами 429 шины _ информация от
GYRO пропадает - и все, телефонной связи нет. Так же , видимо, и телефония КВ и УКВ - нет шины, нет связи.
ВОПРОС :
Кто может совершенно точно сказать, что управление радио (перестройка приемопередатчиков как КВ так и УКВ -
частоты, режима (ТЛФ/ передача данных и т.д.) идет по шине, а не вручную??. Вручную, ИМХО, наверно управляется
только носимая р/станция - аварийная??

 

[VT]

иногда интересно почитать подобные статьи

Как демонстрацию менталитете среднего гражданина -- да, интересно. Но любой правильный журналист, не говоря о профессионалах, должен подобную информацию сопровождать комментарием, что "статистика" эта очень условная и руководствоваться ею нельзя... Хотя если нельзя, то какой смысл её публиковать? Просто признание того, что охотишься за кликами и готов вывалить на голову читателю необработанную статистику.

Можно ещё составить рейтинг марок автомобилей, которые чаще сбивают пешеходов.

 

[Kudra]

А ведь попадаются подобные рейтинги .
Хотя наличие небольшой дозы кликбейтеров и журналоламеров может быть допустимым средством демонстрации грамотным людям, как не надо делать — это как «злые» плакаты по ТБ, которые гораздо доходчивее, чем «нейтральные» (без демонстрации последствий). Все же, в отличие от управления народным хозяйством, журналистика — это не та сфера, попадание в которую некомпетентных людей может сразу угробить всю страну.

 

[TIMER]

Есть случаи, когда у типа органические недостатки, которые провоцируют ошибки пилотов, или пилоты просто не в состоянии с ним справиться. IMHO это если и человеческий фактор, то относящийся к производителю, а не к авиакомпании.


Если тип постоянно бьётся в разных странах и у разных компаний, то повод задуматься о том, что не могут все пилоты быть недоученными-криворукими-неадекватными.

Участникам "сетевых баталий" надо всё-таки учитывать причины катастроф, если они собираются разговаривать всерьёз.
Поэтому обе процитированные статьи -- повод для обсуждения не самолётов, а человеческого фактора в лице авторов и редакторов подобных публикаций.

Я почитал другие статьи на samoletos.ru -- уровень на два с плюсом, это совершенно непрофессиональные тексты.



Судя по предисловию, это перевод статьи. Но почему-то без ссылки, это настораживает.
Кроме того, Business Week -- это издание, а издательство называется Bloomberg. Насколько можно доверять СМИ, редакторы которого не понимают или не знают разницы? Они даже в своей отрасли не разбираются толком.

Я знаю много примеров, когда журналисты очень уважаемых западных СМИ несли чушь. Причём как бы не противоречащую фактам, и подкреплённую ссылками на экспертов.
Буду крайне удивлён, если страховые компании действительно назначают размеры страховой премии исходя из такой статистики. Потому что они-то должны понимать, какое влияние может оказать человеческий фактор. Так что я уверен, что помимо типа учитывается и авиакомпания, и регионы полётов.

========================
Всё дело в том,относительно какой "системы координат" , происходит выплата страхововой премии. К прмеру,по Б-777

Boeing 777

Самый безопасный самолет в мире, Boeing 777, был создан специально для дальних перелетов. С 1995 года выпущено более 1000 лайнеров, которые сделали свыше 20 млн. часов налёта. В рейтинге значится, что у самолета нет ни одного инцидента с погибшими во время аварий на 19 млн. лётных часов. И все же за все время работы было потеряно 6 самолетов и погибло 540 человек.

Две аварии закончились совершенно благополучно, никто не пострадал. Одна была в 2008 году, когда произошла потеря тяги двигателей из-за образования льда в теплообменнике. Другая произошла в 2001 году по причине замыкания электропроводки, тогда начался пожар в кабине, когда самолет стоял на стоянке. Самая большая авария случилась в 2014 году, когда самолет исчез с поля зрения радаров и упал в море.

* как видите, прямых причин,связанных с ЧФ экипажа не было и так - по всей линейке 10-ти типов Б и А , признанных наиболее безопасными .

 

[Hayam]

как видите, прямых причин,связанных с ЧФ экипажа не было

Да? А Asiana 6.07.2013 в KSFO?

 

[TIMER]

Да? А Asiana 6.07.2013 в KSFO?

Согласен. Сорри.

 

[VT]

наличие небольшой дозы кликбейтеров и журналоламеров может быть допустимым средством демонстрации грамотным людям, как не надо делать

Увы, получается скорее демонстрация "и так тоже можно".
Широкие народные массы до сих пор считают СМИ авторитетным источником.
И не только они. Вы не можете написать никакую правду в "Википедии", если у вас нет ссылки на источник, это назовут "оригинальным исследованием" и потрут. Зато фантазии, например, относительно Ту-114, опубликованные в постсоветской газете и затем процитированные на aiwar.ru, в "Википедии" просуществовали несколько лет. Потому что была ссылка на "авторитетный источник".

В итоге даже безграмотные по отношению к обсуждаемому предмету и неумело написанные, но кликабельные тексты быстро распространяются, и становятся образцом.
Мы это можем видеть также на примере "Дзена".
В самом деле, зачем хозяину сайта оплачивать хорошую работу, результатом которой станет нудный текст где будут отобраны катстрофы с учётом их причин, когда сляпанный за день "рейтинг безопасности" типа обсуждаемых дадут тот же приток читателей? Им ещё и понравится простой метод ранжирования -- ведь во многих случаях типа "Макса" и Перми не очень понятно, в какой пропорции разделяется человеческий и технический факторы.

журналистика — это не та сфера, попадание в которую некомпетентных людей может сразу угробить всю страну.

Это оказывает влияние на общий уровень распространяемой информации и культуры.

 

[serg2044]

ser55,
Если в полёте самолетная система обесточивается, она переходит в отказобезопасное состояние. В некоторых случаях это обратимый процесс, те при восстановлении питания система возвращается в полностью рабочее состояние, в некоторых остаётся в отказобезопасном до посадки и действий на земле. При этом многие функции многих систем не работают, общие характеристики ВС ухудшаются. Поэтому обесточивать в полёте можно только то, что прописано в лётной документации.

 

[Hayam]

А вот насчет навигации после обесточивания и восстановления питания. Раскрутка гироскопов и align IRS, НЯЗ, производятся до запуска двигателей, то есть, после сбоя питания в воздухе можно этим и не заниматься - бесполезно.
GPS тоже нужно время при холодном старте, чтобы спутники найти. Что при скорости на эшелоне тоже может быть нетривиальным.
Что остается? Коррекция по VOR? А если это над серединой океана произошло?

 

[Андрей 65000]

Должно быть аварийное питание от аккумуляторов, аварийной шины. Как-то так.
Вот что от нее питается, то должно поработать от аккумуляторов. Что-то из навигации там должно присутствовать.
Еще и турбинка вроде как вываливается, дающая дополнительную электроэнергию.

 

[ser55]

ser55,
Если в полёте самолетная система обесточивается, она переходит в отказобезопасное состояние. В некоторых случаях это обратимый процесс, те при восстановлении питания система возвращается в полностью рабочее состояние, в некоторых остаётся в отказобезопасном до посадки и действий на земле. При этом многие функции многих систем не работают, общие характеристики ВС ухудшаются. Поэтому обесточивать в полёте можно только то, что прописано в лётной документации.

Но это как-то не конкретно. У меня был конкретный вопрос - о работе радиооборудования (вернее, только КВ, УКВ , спутника). Спутник я знаю - т.к. по шине ARINC 429 (на Боинге 777 - это будет шина 629, и их 3 - A, B, C - по бортам и центральная идут сигналы от гирокомпаса). Для связи в телефонном режиме антенна должна иметь значительно больший коэффициент усиления, чем при ненаправленной - для передачи ACARS ,коротких сообщений типа SMS , e-mail и т.д. Такое усиление обеспечивается с помощью точного позиционирования антенны на геостационарный спутник с помощью сигналов гирокомпаса. Гирокомпас может быть и не обесточен - тут важно в каком состоянии вот эти шины - 429 или 629 - многие отмечают склонность их к "зависанию". Это значит , что контроллер шины, да центральный процессор не могут устранить какой-то конфликт - и система (FMS ) или какая-то еще не работает. На старых машинах (ЭВМ), размером с комнату, выходил сигнал "АВОСТ" - аварийная остановка. Контроллеры в самолетах - это машины 70-80 годов, только элементную базу подновили, а архитектура осталась практически старой. Так вот, сдвинуть с мертвой точки зависшие шины можно только выключив/включив питание . RESET , холодный старт - как угодно назовите. В чем суть вопроса - будут ли работать средства связи (которые имеют на входах /выходах сигналы ARINC 429/629 если шина зависла? Можно ли это смоделировать ? У кого старое оборудование (к примеру, старинный 737 классик с "обшарпанной" панелью УКВ р/ст. почти в центре приборной панели, на которой явно видны все органы управления радиостанцией), такому девайсу "пофиг", что там у вас случилось с шиной. А вот современные лайнеры/средства связи?
На уровне принципиальных схем у меня нет документации. А так было бы легко установить - вызовет ли отказ шины отказ и всех устройств, соединенных с ней?.
Что касается GPS, то современные готовы через интервал после первого включения не более чем 30 сек. Альманах передается каждые 12,5 минут, но спутников то стало много, да и систем уже 3.

XGPS150A - Universal GPS Receiver — Dual GPS Solutions

The Universal Bluetooth GPS Receiver wirelessly adds highly-accurate GPS to devices, allowing them to be used with apps that require GPS, including apps for aviation, car and marine navigation, golfing, geocaching, hiking, biking and other activities.

gps.dualav.com

P.S. - Получается , что и CVR и FDR при зависании шины тоже не будут ничего писать? На что тогда надеются расшифровщики?
Поэтому, видимо, такая заминка с ЧЯ (график должен уметь читать любой инженер, и даже в какой-то мере интерпретировать в силу своего образования ( двигатель, механику - одни, радио, навигацию другие). CVR., конечно, сложнее - там много специфики.

 

[Димас]

Всем доброго дня, летающим, пилотирующим. Вопрос ради спортивного интереса. Новосибирск, метель, загрузка борта 70%, командир русский, мужчина, второй пилот девушка, русская, Нацпер, 737 Боинг. Стоим на исполнительном. Двигатели немного разгоняем, три секунды, потом во взлетный и так стоим, секунд 10-12 трясемся. Потом, видимо, командир вспомнил для чего все мы тут собрались, тормоза отпускаем и взлетаем. Вспомнилось прямо время, когда взлетали так на Туханах. Понятно, командиру веднее, какие варианты несвойственого долгого стояния? Лет за 10 так активных полетов на иномарках, первый раз такое было. Каковы причины могут быть? Ветер, вспомнили, что не облились, педальки перепутали ( шутка). Спасибо.

 

[Drusha]

Всем доброго дня, летающим, пилотирующим. Вопрос ради спортивного интереса. Новосибирск, метель, загрузка борта 70%, командир русский, мужчина, второй пилот девушка, русская, Нацпер, 737 Боинг. Стоим на исполнительном. Двигатели немного разгоняем, три секунды, потом во взлетный и так стоим, секунд 10-12 трясемся. Потом, видимо, командир вспомнил для чего все мы тут собрались, тормоза отпускаем и взлетаем. Вспомнилось прямо время, когда взлетали так на Туханах. Понятно, командиру веднее, какие варианты несвойственого долгого стояния? Лет за 10 так активных полетов на иномарках, первый раз такое было. Каковы причины могут быть? Ветер, вспомнили, что не облились, педальки перепутали ( шутка). Спасибо.

Стандартный механизм для сброса льда с лопаток вентилятора. Почитайте жж Дениса Оканя (он же denokan)

 

[VT]

Правда, что наклейки на багаж "Досмотрено, САБ, аэропорт ХХХ" клеят только в случае, если этот багаж пришлось открывать в багажной зоне?

Нет. В российских аэропортах клеят на любой багаж, потому что всё прогоняют через интраскопы.
Можете лично наблюдать за процессом, если региструетесь и сдаёте багаж в терминале F Шереметьево.
А на ручную кладь не клеят, в F даже спрашивают "сдавать будете?", и если ручная кладь, то наклейку не дадут.

 

[Jam_One]

Каковы причины могут быть?

§ 1.​

+ Гуманный экипаж попался, решил, что в метель полоса нужна "спереди, а не сзади, да побольше". И предпочли реальную заботу о себе и о Вас мифической экономии ресурса чужих железок.

§ 2.​

... загрузка борта 70% ...

Это то, что Вы наблюдаете визуально в салуне.
А есть ещё объёмы в топливных баках, куда неизвестно (для пассажиров) сколько всего залито, и в багажниках, куда неизвестно (для пассажиров) сколько всего загружено.
То есть, при полной заправке/загрузе вполне возможно, что при максимальном (по правилам) взлётном весе самолёта доступных мест в салуне будет как раз примерно эти самые ~70%.

Так что скажите экипажу "спасибо"!

 

[Azvar]

В продолжении темы про обесточивание как метода борьбы с МКАС

Ради интереса проверил этот вариант на симе (PMDG 737 NG).
Привод стаба обесточило, триммирование со штурвала не работало. Вместе с этим вырубило закрылки и спойлеры. При этом шасси выпускались и даже убирались, гидравлика работала.
PFD работал, VOR и ILS тоже, DME вроде нет. Панель автопилота вся вырубилась, даже курс для VOR не задать.
Батареек хватило на уход на 2й круг (из-за неработающих спойлеров и закрылок не успел сбросить скорость) и успешную посадку потом (только хз выдержали бы в реале колеса/тормоза касание на скорости под 190). Даже через час после отключения генераторов электроника еще работала, хотя напряжение просело до 18 В.

Это нормальное поведение для 737 NG? Неработающие спойлеры, работающие шасси и т.д., настолько долгоживущая АКБ?

 

[213]

В продолжении темы про обесточивание как метода борьбы с МКАС

Это нормальное поведение для 737 NG? Неработающие спойлеры, работающие шасси и т.д., настолько долгоживущая АКБ?

Закрылки тоже выпускаются, только индикатор положения механизации не работает, по факту они выходят. Если опция с двумя батареями, то час производитель гарантирует

 

[Dkflbvbh]

Добрый вечер!
Хотелось бы уточнить стелс-покрытие и есть радиопоглощающее покрытие. Или это лакокрасочное покрытие?
Спасибо!