Вопрос чайника - ответ специалиста

И вы считаете, что для посадки высота полосы не играет роли?
Ладно, попробую повторить ещё раз.
Речь идёт о посадке на палубу. Посадка на палубу выполняется без выравнивания. Контроль положения на глиссаде осуществляется по оптической системе (на "Кузнецове" это "Луна-3").

А теперь объясните мне, бестолковому, на кой здесь при выполнении посадки нужна высота.
Заодно объясните, как при оптической системе посадки можно оказаться на ложной глиссаде.
 
Дальность видимости ОСП - порядка трёх километров.
Вход в зону захвата огней глазами лётчика выполняется по РСБН. Положение + курс = пересечение оптической оси системы посадки. Высота при этом, как вы понимаете, может быть "плюс / минус телеграфный столб".
 
Выход на ПК, вход в глиссаду, полет по глиссаде осуществляется
с применением навигационно-пилотажного оборудования самолета и РТС корабля.
Высоты выдерживаются согласно схемы захода, а не как "плюс / минус телеграфный столб".
На конечном этапе, при видимости огней "Луны", под управлением руководителя визуальной посадки
продолжение захода визуально и смысла смотреть на высотомер нет.
посадка на авианосец
 
Последнее редактирование:
Реакции: A_Z
что-то мне подсказывает, что полеты над морем на малых и предельно малых высотах контролируются не барометрическими высотомерами...
 
полеты над морем на предельно малых высотах контролируются не только барометрическими высотомерами...
 
Здравствуйте! Как влияет боковой или встречный ветер на вертолёт в режиме висения? Т.е. Например при встречном ветре появляется составляющая тяги по оси Х. А по осям Y и Z все остается без изменений? Сижу, пытаюсь понять



 
Последнее редактирование:
ОК, переведу на технический язык: требования к точности выдерживания высот "согласно схемы захода" в данном случае не столь критичны, как это происходит при "обычной" посадке.
 
Не совсем понимаю ваш технический язык.
Согласно КБП есть методика и нормативы оценок техники пилотирования.
Для глиссады есть зоны допустимых отклонений.
 
~25 метров высоты (для того же Кузнецова) - принципиально?

Ну и, наверное, понятно, что для разных аэропортов превышение полосы над уровнем моря разное, а для авианосца - нет?
 

Вам интересен этот вопрос с точки зрения теоретической аэродинамики вертолета? (тут я не смогу точно посоветовать книгу... попробуйте поискать что-то по ключевым словам "Аэродинамика полета вертолета").

Update: Вот здесь можно глянуть: Наши ресурсы - ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА МИ-8МТ - СВВАУЛ
(страницы 32-33 в pdf файле)

Если же интересно почитать про влияние ветра на технику пилотирования на висении, то могу скинуть фотки нескольких страниц из книги "Методическое пособие по ТП вертолета Ми-2". Надо?
 
Последнее редактирование:
Спасибо большое! Надо!
 
Полное отсутствие знаний законов термодинамики.
Если залить вместо керосина воду залить то количество энергии всегда будет эквивалентно массе. Просто нужна другая машинка по превращению одного в другое.
 
И ещё вопрос про режим висения. Одинаков ли будет шаг несущего винта в режиме висения при наличии ветра и в штилевых условиях?
 
Вопрос без подвоха про семейства 204/214/334 и 148/158. По одному работало три серийных завода (КАПО, Авиастар и Авиант), по второму - ВАСО и Авиант, если я ничего не путаю. И стало любопытно - а по бочке, крылу и оперению оснастка была на каждом, или за конкретные куски отвечал один завод в кооперации? В частности - как я понимаю, пресловутая оснастка по 334, по цене которой не договорились с Украиной - это было крыло или на авианте и бочку делали?
 

Для того, чтобы скомпенсировать снос вертолета ветром необходимо наклонить тягу Н.В. (см. стр 31-32 в ссылке). Появится горизонтальная составляющая, равная силе ветра и вертолет продолжит висеть над одной точкой. Но при наклоне вектора тяги Н.В. уменьшится его вертикальная составляющая и вертолет начнет терять высоту. Это придется компенсировать увеличением шага Н.В.