boredexplorer
Новичок
Наверное, имеется ввиду величина скорости ветра
Вопрос чайника - ответ специалиста
Н И А
Старожил
а каким образом "горизонтальная составляющая" от силы в единицах измерения силы станет "равная силе ветра" в единицах измерения скорости, или проще: "Каким образом силу сравнить со скоростью"?
boredexplorer
Новичок
А чем компенсируется тяга рулевого винта при висении с встречным ветром? Боковой составляющей тяги?
Н И А
Старожил
меня не волнует: боковой ветер или встречный, вопрос в том: как сила компенсирует скорость?
Samten
Местный
Если вы сможете обьяснить лучше, я с удовольствием передам вам слово
Н И А
Старожил
увы, но кроме как компенсацией силы сопротивления, создаваемой потоком ветра, ничего придумать не могу..Если вы сможете обьяснить лучше, я с удовольствием передам вам слово
Samten
Местный
Ну тогда предлагаю назвать "силой ветра" аэродинамическую силу, действующую на вертолет из-за воздействия ветра, прямо пропорциональную квадрату скорости ветра (правильнее сказать, скоростному напору ветра) и площади миделевого сечения вертолета (в проекции на плоскость, перпендикулярную направлению ветра).увы, но кроме как компенсацией силы сопротивления, создаваемой потоком ветра, ничего придумать не могу..
Такое определение также обьясняет, почему попутный ветер опаснее встречного - в первом случае площадь миделего сечения увеличивается при компенсации пилотом сноса (см стр 32 в посланных фото).
Н И А
Старожил
при малых скоростях не всегда:
Samten
Местный
Все же из меня плохой физик
Заранее прошу прощения Часть тяги рулевого винта тратится на компенсацию реактивного крутящего момента Н.В. А часть будет "паразитной" боковой составляющей, которую придется компенсировать наклоном плоскости Н.В. При увеличении ветра на висении (с любой стороны) вам нужно будет наклонять плоскость Н.В. в сторону, откуда дует ветер. Соответственно, из-за уменьшения вертикальной составляющей тяги Н.В. нужно будет увеличивать шаг Н.В. (для сохранения высоты висения). Соответсвенно, увеличивать тягу Х.В. для компенсации реактивного момента Н.В. (попутно нужно будет еще немножко наклонить плоскость Н.В. для компенсации увеличившейся боковой составляющей тяги Х.В.
Еще раз прошу прощения за корявость обьяснения.
Samten
Местный
Вы знаете, не готов спорить с данным утверждением. И применимы ли описанные "малые скорости" к воздействию ветра на вертолет. Возможно.
Но лично я предпочту пользоваться вбитой в меня учителем по аэродинамике в летном училище формулой: аэродинамическая сила прямо пропорциональна своему коэффициенту, скоростному напору и площади миделя. И, как мне кажется, при увеличении силы ветра на висении коэффициент изменится незначительно (могу ошибаться).
P.S. Я заканчивал самолетное ЛУ.
Н И А
Старожил
та ладно, все мы тут не Ньютоны..Все же из меня плохой физик
Часть тяги рулевого винта тратится на компенсацию реактивного крутящего момента Н.В. А часть будет "паразитной" боковой составляющей, которую придется компенсировать наклоном плоскости Н.В. При увеличении ветра на висении (с любой стороны) вам нужно будет наклонять плоскость Н.В. в сторону, откуда дует ветер. Соответственно, из-за уменьшения вертикальной составляющей тяги Н.В. нужно будет увеличивать шаг Н.В. (для сохранения высоты висения). Соответсвенно, увеличивать тягу Х.В. для компенсации реактивного момента Н.В. (попутно нужно будет еще немножко наклонить плоскость Н.В. для компенсации увеличившейся боковой составляющей тяги Х.В.
Еще раз прошу прощения за корявость обьяснения.
Суть в том, что "боковая составляющая" это - сила, а тело под действием силы движется с ускорением, а не прямолинейно и равномерно со скоростью обратной скорости ветра.
Поэтому эта "боковая составляющая" должна быть скомпенсирована другой силой, чтобы не ускоряться.
Мы как раз чуть выше и говорили об этой силе.
Ту-155
Бывший
Скорость входит в квадрате в скоростной напор ро* v**2/2
Что, умноженное на площадь проекции миделя на направление ветра и на коэфициент сопротивления и даёт искомую силу, которой должна быть равна горизонтальная составляющая тяги НВ для висения без перемещений.
constructor
Старожил
Вопрос про вертолёт и плохую погоду. Когда туман и низкая облачность прижимают к земле в полёте по маршруту, почему нет варианта подняться выше облачности?
uuee
Местный
Необязательно, в некоторых случаях, когда пилот знает (имеет информацию) о ВГО, то он может набрать высоту и выполнять полет сверх облаков.
lopast56
Старожил
Смотря куда выполняется полет. Если предстоит посадка с подбором(необорудованная площадка) и известно, что в районе тоже низкая облачность, то уход в облака автоматом направит нас на запасной порт, где согласно схемы будем пробивать облачность для захода на посадку. С ПВП перейти на ППП просто, а вот обратно, если нет условий - запрещено. Поэтому одни жмутся хотят выполнить задание до конца, другие - потому, что нет опыта полета по приборам и смотря какая техника.
lopast56
Старожил
Хочу еще добавить. Часто приходилось летать на ЮБК. Бывало, что по ясному солнышку подходишь к хребту, а за ним сплошная. Благо сегодня далеко не каменный век, сразу на связь с встречающей стороной (VIP пассажиры) - что видите? Ориентиры были заранее оговорены. Если все ОК, то по ЖПС выхожу на открытую воду и начинаю снижение. Перед этим оговариваю ВП - контроль 200ф. Такие моменты встречались часто из-за особенностей местности. Но все равно один раз ушел на Симферополь. Как только нырнул в облака сразу обледенел (ноябрь). Если позволяет бортовое оборудование и есть голова вместе с опытом, то нет проблем. Но я всегда не понимал искателей земли если ее потерял.
constructor
Старожил
Возможно, у «искателей» неудачно совпадала плохая погода на маршруте, недостаточная выучка и нежизнестойкое душевное состояние. Душа - субстанция мало изученная. Бог им судья. Если можно, осветите ещё как происходит взаимодействие с УВД, если нужно изменить высоту полёта. Спасибо.
Azvar
Местный
Зачем же вы гражданина из другой галактики забанили? Теперь он не расскажет нам секрет аннигиляционного двигателя.
lopast56
Старожил
Обычно в классе G работают с информатор, которому достаточно "на безопасной", если не интенсивное движение. Если есть ещё борты встречные/пересекающие, то он предупреждают, что вам встречный... или пересекающие(слева - направо). Далее договариваться между собой. Если погода звенит, то расходятся визуально, если так себе, то: - Ты на какой? -1000ф. - Хорошо, тогда я займу 2000ф. Конечно все на одинаковом давлении QNH.
В контролируемом пространстве там уже по команде диспетчера и докладом пилота.
Это все рабочие моменты, которые отлажены временем.
PS. Как то шёл на 1000ф, сильный встречный ветер, путевая никакая. Пассажир: - Что-то мы сегодня медленно летим.
Что бы долго не объяснять и не насиловать мч, плавненько снижаются до 500ф.
Пассажир: - Вот! Другое дело!
))))))
Последнее редактирование:
MAN_BLR
Старожил
Зачем этот ряд отверстий?