Вопрос чайника - ответ специалиста
213
Старожил
Верните Бориса Михайлова!
#автоудаление
Hayam
Злобный доктор
Смотрите ФАПы, где ограничения по здоровью.
Можете пробный ВЛЭК пройти
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Хороший текст для чайников и не чайников. Правда длинный, но стоИт потраченного времени.
"
Добрый день. Меня зовут Марина и я авиадиспетчер. Пока мы тут все скучаем без полетов и заграниц, расскажу еще чуть чуть про свою работу. (Предыдущие посты можно найти по тегу)
Цель существования авиадиспетчеров звучит так:
“To ensure a safe, orderly and expeditious flow of air traffic”.
Обеспечить безопасный, упорядоченный и оперативный поток воздушного движения.
С безопасностью все достаточно понятно. Для этого есть четкие правила, нормы, они описаны в соответствующей литературе и обязательны для всего мира. Израиль и Россия подчиняются правилам ICAO. Страна или авиакомпания может только ужесточить их своей регуляцией, но никак не ослабить.
А вот с порядком и очередностью все не так просто и однозначно. Особенно если спросить мнение пилота самолета, которого злые диспетчеры отправили наматывать круги над океаном вместо того, чтобы разрешить посадку. Но если пилот ответственен только за свой самолет, то авиадиспетчер может одновременно обслуживать около десятка бортов (в документации ICAO не существует ограничения на количество обслуживаемых одновременно самолетов. Каждая страна/аэропорт/организация решает это для себя). И авиадиспетчер должен обеспечить одинаково хороший уровень обслуживания каждому из них.
Поэтому несмотря на то, что все самолеты обязательно зайдут на посадку, выстроившись в длинную очередь, порядок в этой очереди далеко не всегда очевиден, и это главная задачка, которую решает авиадиспетчер в течении всей своей смены.
Тут я попытаюсь рассказать про часть соображений и правил, которыми пользуется авиадиспетчер в своей работе, чтобы решить эту задачку наиболее эффективно.
Очень важное замечание: каждый аэропорт очень сильно отличается от другого, поэтому кроме части правил, которые прописаны в книгах ICAO и обязательны для всех, бОльшая часть решений диспетчера основывается на правилах аэропорта, особенностях конфигураций ВПП, видах самолетов и так далее. Поэтому я хоть и постараюсь привести наиболее общие примеры, но поскольку я работаю в Израиле, то они будут основываться на особенностях работы в Израиле и моем опыте работы в аэропорте Хайфы. У диспетчера в JFK будут другие условия и другие решения.
И так, первое правило очередности очень простое «first come first served». То есть кто первый встал того и тапки кто первый на связь вышел, того первым и обслужат; кто первый готов к взлету, тот и получит первым разрешение на взлет.
НО, например, у нас есть два самолета, которые вылетают из одного аэропорта и летят по одному маршруту - один небольшой частный самолетик C172 (максимальная скорость чуть больше 200 км/ч), а второй PA42 - двухмоторный самолет на 10 мест ( средняя скорость 500 км/ч). C172 был готов ко взлету чуть раньше, чем PA42, но если дать им взлететь в этом порядке, то Пайпер (PA42) быстро догонит и «съест» бедную Цесну (C172). Поэтому диспетчер задержит вылет Цесны и поменяет их очередность.
А с другой стороны есть такая вещь как Wake Turbulence. Турбулентность следа, такие завихрения воздуха, которые получаются, когда два потока воздуха (нижний и верхний) срываются с конца крыла и перемешиваются. Их создает каждый самолет. Чем больше самолет, тем большую турбулентность следа он создает, а чем меньше самолет, следующий за ним, тем это опаснее для него. Всего существуют 4 категории WT. C172 и PA42 из предыдущего примера в категории Light, а ATR72 (~70 местный самолет, который летает из Хайфы в Эйлат) уже категории Medium. Следущая категория это Heavy - Boeing 747, 787 и Airbus 340, а Super Heavy открыли специально для Airbus 380.
После взлета Medium надо ждать 2 минуты пока WT уляжется, и только по прошествии этих 2 минут самолет Light получит разрешение на взлет. Поэтому в этом случае диспетчер предпочтет выпустить PA42 первым, чтобы не терять лишние минуты, а уже после него ATR72. Тем более, что скорости у них сопоставимые.
Второе важное правило - самолет в воздухе приоритетнее самолета на земле. Это очень логичное правило, если вдуматься. Самолет, стоящий на земле никуда не денется, он стоит на месте и ждет своей очереди в полной безопасности. А вот самолет в воздухе не может остановиться, он обязан лететь, двигаться вперед, про него нельзя «забыть» и его гораздо сложнее обезопасить. Ну и в концов каждую секунду он сжигает кучу топлива, которое стоит много денег (хотя расходы авиакомпаний не являются частью параметров для принятия решения авиадиспетчеров) и может закончится. Кончено, в идеальном мире, самолеты заходящие на посадку и взлетающие не мешают друг другу, потому что используют разные ВПП, но не всегда это возможно. Поэтому в таких случаях почти всегда самолет, ожидающий вылета, будет следующим после самолета, заходящего на посадку.
Но не всегда.
Причин задержать посадку может быть немало. Вот несколько возможных для примера:
Израильтяне знают, что аэропорт Бен Гурион закрыт для вылетов с 1:40 до 5:30, чтобы не мешать окружающим городам спать. Поэтому, если на часах время подходит к критической точке, а очередь на взлет все еще длинна, то авиадиспетчер может задержать посадки, чтобы дать всем желающим вылететь во время, а не застрять в аэропорту до утра. А потом спокойно заняться всеми прибывающими самолетами.
CTOT или в просторечии СЛОТ = Calculated Take Off Time. Все воздушное пространство на Европой контролируется одной организацией - Eurocontrol. Оно разбито на секторы и поделено между странами и центрами авиадиспетчеров (не всегда в соответствии с государственными границами). Это сделано для того, что уравновесить и ограничить загруженность секторов, так как у всего есть определенная пропускательная способность - и у аэропорта и у воздушной трассы (самолеты не могут стоять в воздухе в пробке как машины на трассе). Поэтому каждый полет, который планируется через европейское пространство, получает от eurocontrol время CTOT - 15 минутное окно на взлет, которое обеспечит ему проход в секторах в нужный момент. Задача пилота быть готовым к взлету (чтобы все пассажиры сидели, багаж был загружен, экипаж был готов, проверки сделаны, рулежка завершена и т.д.) в этот промежуток времени, а задача авиадиспетчера обеспечить взлет без задержек. Иногда для того, чтобы не опоздать к этому времени, диспетчеру приходится задержать чью-то посадку. Иначе “опоздавшему” самолету придется дожидаться нового СЛОТа, а в загруженные дни он может оказаться на через час или два... Так что, когда вы задерживаетесь в дьютифри и вас уже начинают искать по громкой связи, знайте, что самолет почти точно без вас не улетит, но вы вполне можете застрять еще на полчаса-час-два на земле, если самолет пропустит свой СЛОТ.
Приоритетный самолет. Некоторые самолеты важнее других. Например, вылет главы государства или медицинский-самолет. В этих случаях вылеты\посадки и движение других самолетов будут ограничены, чтобы обеспечить приоритетным самолетам максимально быстрый пролет (взлет\посадку) через воздушное пространство в соответствии с их запросами. Причем, в этой иерархии медицинский самолет выше самолета главы государства.
И если мы уж затронули иерархию полетов, то расскажу и про нее в двух словах. Выше всех стоит спасение жизни. Так что медицинские полеты, пожарные самолеты, летящие на тушения пожара, полицейские вертолеты имеют преимущество над остальными самолетами.
Пока дело не заходит о аварийном самолете.
Тоже все логично и понятно - самолету с поломкой надо приземлиться как можно быстрее. Даже небольшая поломка может угрожать целостности самолета, и чем дольше он в небе, тем больше вероятность катастрофы.
Поэтому есть кодовое слово, услышав которое авиадиспетчер сразу понимает, что этому самолету нужна помощь, и начинает расчищать ему дорогу даже без дополнительной информации. Это слово "MAYDAY".
НО!
Есть виды поломок, при которых авиадиспетчер не будет спешить с посадкой, а даже наоборот.
Например, проблема с шасси. Это поломка "наоборот" - пока самолет в воздухе он в безопасности, и только при попытке приземлиться может быть авария. В этом случае спешка не принесет ничего хорошего. И в первую очередь диспетчер отправит самолет сжигать топливо. Делается это по нескольким причинам:
самолет везет в себе много топлива. если ему надо вернуться на посадку сразу после взлета, то, возможно, что вес самолета больше, чем разрешенный вес на посадку. Тогда есть опасность, что при посадке шасси сломаются, не выдержав нагрузки.
даже если посадка происходит не в начале полета, то все равно в самолете есть запас топлива на непредвиденные ситуации. Это лишняя нагрузка на шасси и большие шансы на возгорание, если посадка все таки не удастся.
А пока самолет сжигает топливо, у аэропорта есть время подготовится - созвать пожарные машины, скорые и другие вспомогательные службы с соседних городов, чтобы быть готовыми к самому худшему сценарию. И принять на посадку и отправить на взлет все возможные самолеты, потому что в случае неудачной посадки, которая приведет к серьезной аварии, закроется весь аэропорт.
Но такое, к счастью, происходит не часто. И в таких случаях все прописано и понятно, и авиадиспетчеру не приходится ломать голову, а лишь следовать правилам. Гораздо сложнее ежедневно и ежечасно решать маленькие задачки, оставаясь верным «заповеди» авиадиспетчеров.
А именно из этого состоит наш рабочий день.
Расскажу на основе моего аэропорта. Я работаю в небольшом аэропорту города Хайфы. Основные наши клиенты это маленькие частные самолеты и школа пилотов. Но кроме них у нас также базируются вертолеты, которые доставляют работников на газовые платформы, самолеты для аэросъемок, самолет фирмы парашютистов, в докоронное время от нас летали также относительно большие (на 70 пассажиров) самолеты Аркиа и Исраер в Эйлат, а также в ближайшую заграницу. При этом у нас всего одна ВПП, по которой также осуществляется рулежка от терминала (который находится посередине аэродрома) до начала ВПП, откуда разрешен взлет. Очень непростая и не эффективная конфигурация с небольшой пропускной способностью, но с большим и разнообразным количеством клиентов, скорость которых иногда отличается в 2 раза.
И каждый раз мы заново решаем задачку - кого выпустить первым - коммерческий полет или ученика, который уже больше 10 минут ожидает своей очереди? Отправить ли самолет, заходящий на посадку по длинному маршруту, чтобы другой самолет успел взлететь? Разрешить или нет исполнение тренировочного элемента, если это приведет к задержке других участников? Как одновременно совместить ученика, которые впервые вылетел на самостоятельный полет, коммерческого пилота, который должен доставить несколько десятков людей из пункта А в Б без опозданий, и пилота вертолета скорой помощи, который спешит доставить раненного в аварии человека в больницу?
Это непросто, но это и самое интересное в нашей работе. Каждый день не похож на другой. Каждая ситуация отличается от предыдущей, потому что важна каждая деталь, каждую секунду "картинка" меняется, самолеты не останавливаются ни на мгновение, и только максимально сосредоточившись можно преуспеть."
"
Добрый день. Меня зовут Марина и я авиадиспетчер. Пока мы тут все скучаем без полетов и заграниц, расскажу еще чуть чуть про свою работу. (Предыдущие посты можно найти по тегу)
Цель существования авиадиспетчеров звучит так:
“To ensure a safe, orderly and expeditious flow of air traffic”.
Обеспечить безопасный, упорядоченный и оперативный поток воздушного движения.
С безопасностью все достаточно понятно. Для этого есть четкие правила, нормы, они описаны в соответствующей литературе и обязательны для всего мира. Израиль и Россия подчиняются правилам ICAO. Страна или авиакомпания может только ужесточить их своей регуляцией, но никак не ослабить.
А вот с порядком и очередностью все не так просто и однозначно. Особенно если спросить мнение пилота самолета, которого злые диспетчеры отправили наматывать круги над океаном вместо того, чтобы разрешить посадку. Но если пилот ответственен только за свой самолет, то авиадиспетчер может одновременно обслуживать около десятка бортов (в документации ICAO не существует ограничения на количество обслуживаемых одновременно самолетов. Каждая страна/аэропорт/организация решает это для себя). И авиадиспетчер должен обеспечить одинаково хороший уровень обслуживания каждому из них.
Поэтому несмотря на то, что все самолеты обязательно зайдут на посадку, выстроившись в длинную очередь, порядок в этой очереди далеко не всегда очевиден, и это главная задачка, которую решает авиадиспетчер в течении всей своей смены.
Тут я попытаюсь рассказать про часть соображений и правил, которыми пользуется авиадиспетчер в своей работе, чтобы решить эту задачку наиболее эффективно.
Очень важное замечание: каждый аэропорт очень сильно отличается от другого, поэтому кроме части правил, которые прописаны в книгах ICAO и обязательны для всех, бОльшая часть решений диспетчера основывается на правилах аэропорта, особенностях конфигураций ВПП, видах самолетов и так далее. Поэтому я хоть и постараюсь привести наиболее общие примеры, но поскольку я работаю в Израиле, то они будут основываться на особенностях работы в Израиле и моем опыте работы в аэропорте Хайфы. У диспетчера в JFK будут другие условия и другие решения.
И так, первое правило очередности очень простое «first come first served». То есть кто первый встал того и тапки кто первый на связь вышел, того первым и обслужат; кто первый готов к взлету, тот и получит первым разрешение на взлет.
НО, например, у нас есть два самолета, которые вылетают из одного аэропорта и летят по одному маршруту - один небольшой частный самолетик C172 (максимальная скорость чуть больше 200 км/ч), а второй PA42 - двухмоторный самолет на 10 мест ( средняя скорость 500 км/ч). C172 был готов ко взлету чуть раньше, чем PA42, но если дать им взлететь в этом порядке, то Пайпер (PA42) быстро догонит и «съест» бедную Цесну (C172). Поэтому диспетчер задержит вылет Цесны и поменяет их очередность.
А с другой стороны есть такая вещь как Wake Turbulence. Турбулентность следа, такие завихрения воздуха, которые получаются, когда два потока воздуха (нижний и верхний) срываются с конца крыла и перемешиваются. Их создает каждый самолет. Чем больше самолет, тем большую турбулентность следа он создает, а чем меньше самолет, следующий за ним, тем это опаснее для него. Всего существуют 4 категории WT. C172 и PA42 из предыдущего примера в категории Light, а ATR72 (~70 местный самолет, который летает из Хайфы в Эйлат) уже категории Medium. Следущая категория это Heavy - Boeing 747, 787 и Airbus 340, а Super Heavy открыли специально для Airbus 380.
После взлета Medium надо ждать 2 минуты пока WT уляжется, и только по прошествии этих 2 минут самолет Light получит разрешение на взлет. Поэтому в этом случае диспетчер предпочтет выпустить PA42 первым, чтобы не терять лишние минуты, а уже после него ATR72. Тем более, что скорости у них сопоставимые.
Второе важное правило - самолет в воздухе приоритетнее самолета на земле. Это очень логичное правило, если вдуматься. Самолет, стоящий на земле никуда не денется, он стоит на месте и ждет своей очереди в полной безопасности. А вот самолет в воздухе не может остановиться, он обязан лететь, двигаться вперед, про него нельзя «забыть» и его гораздо сложнее обезопасить. Ну и в концов каждую секунду он сжигает кучу топлива, которое стоит много денег (хотя расходы авиакомпаний не являются частью параметров для принятия решения авиадиспетчеров) и может закончится. Кончено, в идеальном мире, самолеты заходящие на посадку и взлетающие не мешают друг другу, потому что используют разные ВПП, но не всегда это возможно. Поэтому в таких случаях почти всегда самолет, ожидающий вылета, будет следующим после самолета, заходящего на посадку.
Но не всегда.
Причин задержать посадку может быть немало. Вот несколько возможных для примера:
Израильтяне знают, что аэропорт Бен Гурион закрыт для вылетов с 1:40 до 5:30, чтобы не мешать окружающим городам спать. Поэтому, если на часах время подходит к критической точке, а очередь на взлет все еще длинна, то авиадиспетчер может задержать посадки, чтобы дать всем желающим вылететь во время, а не застрять в аэропорту до утра. А потом спокойно заняться всеми прибывающими самолетами.
CTOT или в просторечии СЛОТ = Calculated Take Off Time. Все воздушное пространство на Европой контролируется одной организацией - Eurocontrol. Оно разбито на секторы и поделено между странами и центрами авиадиспетчеров (не всегда в соответствии с государственными границами). Это сделано для того, что уравновесить и ограничить загруженность секторов, так как у всего есть определенная пропускательная способность - и у аэропорта и у воздушной трассы (самолеты не могут стоять в воздухе в пробке как машины на трассе). Поэтому каждый полет, который планируется через европейское пространство, получает от eurocontrol время CTOT - 15 минутное окно на взлет, которое обеспечит ему проход в секторах в нужный момент. Задача пилота быть готовым к взлету (чтобы все пассажиры сидели, багаж был загружен, экипаж был готов, проверки сделаны, рулежка завершена и т.д.) в этот промежуток времени, а задача авиадиспетчера обеспечить взлет без задержек. Иногда для того, чтобы не опоздать к этому времени, диспетчеру приходится задержать чью-то посадку. Иначе “опоздавшему” самолету придется дожидаться нового СЛОТа, а в загруженные дни он может оказаться на через час или два... Так что, когда вы задерживаетесь в дьютифри и вас уже начинают искать по громкой связи, знайте, что самолет почти точно без вас не улетит, но вы вполне можете застрять еще на полчаса-час-два на земле, если самолет пропустит свой СЛОТ.
Приоритетный самолет. Некоторые самолеты важнее других. Например, вылет главы государства или медицинский-самолет. В этих случаях вылеты\посадки и движение других самолетов будут ограничены, чтобы обеспечить приоритетным самолетам максимально быстрый пролет (взлет\посадку) через воздушное пространство в соответствии с их запросами. Причем, в этой иерархии медицинский самолет выше самолета главы государства.
И если мы уж затронули иерархию полетов, то расскажу и про нее в двух словах. Выше всех стоит спасение жизни. Так что медицинские полеты, пожарные самолеты, летящие на тушения пожара, полицейские вертолеты имеют преимущество над остальными самолетами.
Пока дело не заходит о аварийном самолете.
Тоже все логично и понятно - самолету с поломкой надо приземлиться как можно быстрее. Даже небольшая поломка может угрожать целостности самолета, и чем дольше он в небе, тем больше вероятность катастрофы.
Поэтому есть кодовое слово, услышав которое авиадиспетчер сразу понимает, что этому самолету нужна помощь, и начинает расчищать ему дорогу даже без дополнительной информации. Это слово "MAYDAY".
НО!
Есть виды поломок, при которых авиадиспетчер не будет спешить с посадкой, а даже наоборот.
Например, проблема с шасси. Это поломка "наоборот" - пока самолет в воздухе он в безопасности, и только при попытке приземлиться может быть авария. В этом случае спешка не принесет ничего хорошего. И в первую очередь диспетчер отправит самолет сжигать топливо. Делается это по нескольким причинам:
самолет везет в себе много топлива. если ему надо вернуться на посадку сразу после взлета, то, возможно, что вес самолета больше, чем разрешенный вес на посадку. Тогда есть опасность, что при посадке шасси сломаются, не выдержав нагрузки.
даже если посадка происходит не в начале полета, то все равно в самолете есть запас топлива на непредвиденные ситуации. Это лишняя нагрузка на шасси и большие шансы на возгорание, если посадка все таки не удастся.
А пока самолет сжигает топливо, у аэропорта есть время подготовится - созвать пожарные машины, скорые и другие вспомогательные службы с соседних городов, чтобы быть готовыми к самому худшему сценарию. И принять на посадку и отправить на взлет все возможные самолеты, потому что в случае неудачной посадки, которая приведет к серьезной аварии, закроется весь аэропорт.
Но такое, к счастью, происходит не часто. И в таких случаях все прописано и понятно, и авиадиспетчеру не приходится ломать голову, а лишь следовать правилам. Гораздо сложнее ежедневно и ежечасно решать маленькие задачки, оставаясь верным «заповеди» авиадиспетчеров.
А именно из этого состоит наш рабочий день.
Расскажу на основе моего аэропорта. Я работаю в небольшом аэропорту города Хайфы. Основные наши клиенты это маленькие частные самолеты и школа пилотов. Но кроме них у нас также базируются вертолеты, которые доставляют работников на газовые платформы, самолеты для аэросъемок, самолет фирмы парашютистов, в докоронное время от нас летали также относительно большие (на 70 пассажиров) самолеты Аркиа и Исраер в Эйлат, а также в ближайшую заграницу. При этом у нас всего одна ВПП, по которой также осуществляется рулежка от терминала (который находится посередине аэродрома) до начала ВПП, откуда разрешен взлет. Очень непростая и не эффективная конфигурация с небольшой пропускной способностью, но с большим и разнообразным количеством клиентов, скорость которых иногда отличается в 2 раза.
И каждый раз мы заново решаем задачку - кого выпустить первым - коммерческий полет или ученика, который уже больше 10 минут ожидает своей очереди? Отправить ли самолет, заходящий на посадку по длинному маршруту, чтобы другой самолет успел взлететь? Разрешить или нет исполнение тренировочного элемента, если это приведет к задержке других участников? Как одновременно совместить ученика, которые впервые вылетел на самостоятельный полет, коммерческого пилота, который должен доставить несколько десятков людей из пункта А в Б без опозданий, и пилота вертолета скорой помощи, который спешит доставить раненного в аварии человека в больницу?
Это непросто, но это и самое интересное в нашей работе. Каждый день не похож на другой. Каждая ситуация отличается от предыдущей, потому что важна каждая деталь, каждую секунду "картинка" меняется, самолеты не останавливаются ни на мгновение, и только максимально сосредоточившись можно преуспеть."
Борис Михайлов
Новичок
Артур Авраамов, зачем вы задаёте подобные вопросы, что и я? Не надо «косплеить»! Нашёлся тут «стебун». Что за издевательство над моим профилем? Извиняюсь перед всеми остальными
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
ArturAvraamov
Новичок
Можно ли пилоту в свободное время летать в пилотаж и самолетах и вертолётах общего назначения? Хватит ли времени? И могут ли сократить курс обучения на PPL действующему пилоту, сделать его дешевле? Есть ли у нас товарищи в РФ, действующие линейные пилоты, которые в свободное время позволяют себе летать для себя и даже на L-29?
Пойдут ли навстречу пилоту авиалиний в аэроклубе, чтобы летать там дешевле, демократичнее или вообще бесплатно? Если будут связи, знакомства или стать членом аэроклуба, реально ли летать почти бесплатно?
И где на PC-12 можно научиться летать для себя? Дорого ли его брать в аренду для полетов? Спасибо)
Пойдут ли навстречу пилоту авиалиний в аэроклубе, чтобы летать там дешевле, демократичнее или вообще бесплатно? Если будут связи, знакомства или стать членом аэроклуба, реально ли летать почти бесплатно?
И где на PC-12 можно научиться летать для себя? Дорого ли его брать в аренду для полетов? Спасибо)
constructor
Старожил
Не проблема совсем. Один из вариантов - нужно купить аэроклуб и тогда можно будет летать там бесплатно сколько душе будет угодно.
MAN_BLR
Старожил
[zanuda mode on]
1. Налоги.
2. з/п сотрудникам.
3. ГСМ.
4. ТО.
Нефига не "бесплатно" получается.
[zanuda mode off]
Ту-155
Бывший
Налогов не платить
Сотрудников уволить
Сотрудников уволить
Ту-155
Бывший
Уже почти даром.
Почти.
Почти.
vim1964
Старожил
Самолеты продать!
Ту-155
Бывший
ГСМ выпить
ArturAvraamov
Новичок
А где можно научиться летать на исторических машинах(Ил-14, Як-3, Ил-2,...) в России и какие есть организации? В основном на легендарных самолетах летают летчики-испытатели или есть исключения? И как можно устроиться пилотом на завод или в компанию, которая летает на такой технике и выступает на авиашоу? Какой график работы там в отличие от ГА-авиации? Спасибо.
ArturAvraamov
Новичок
А он работая параллельно пилотом занимался музыкой?Больше того, можно быть одновременно фронтменом легендарной металлической группы, пилотом с тайп-рейтингом на 757 и 747 и владельцем авиаремонтной компании
Hayam
Злобный доктор
Когда Iron Maiden летят в гастрольный тур, Дикинсон сидит за штурвалом