Пробоина внутрь высотой в 4 метра.А что в этом видео информативного?
Сжимаемая или несжимаемая - не суть важно. В первую очередь разница в том, что самолёты летают в однородной среде, а корабли ходят на границе двух сред.Тут писали, что вода не сжимаемая жидкость или мало сжимаемая.
А кто же ее сжимает и зачем?.
Но ведь при посадке есть предел по боковому и хвостовому ветру, да и в полосу попасть долго быть сложнее, когда ветрище такой? То есть надо развернуться и улететь куда то, где ветер слабее?Нет, можно же развернуться и лететь по/перпендикулярно к ветру
Графа "Максимальная скорость" в разделе ЛТХ обсуждаемых самолётов даст исчерпывающий ответ на этот вопрос. И, кроме того, у ветра есть не только скорость, но и направление.А как тогда Леваневский улетел так далеко? А ветерок там был ураганный. Большому "кораблю" большое плавание.
Да хоть А-380 на пару с Ан-225. Если скорость ветра выше скорости сваливания, то в чём проблема иметь путевую скорость нулевую или отрицательную?"Парение" в воздухе - какая-то "развлекуха" . Почитал немножко отзывов на это видео - там ветер небольшой, а попробуйте теперь это сделать на А340.
Не морочьте людям голову, плиз.Вот, Вам, пример из одного семейства, и здесь ещё нет подвижного обтекателя пилона. А ответ ужасно прост: это разные самолёты.
Посмотреть вложение 751685
Не 5 и 3, а 6 и 4.Может задам вопрос не совсем корректный, почему у МС21 их 5, например у Боинга 787 их 3, хотя крыло тоже композитное.
Весовое проектирование закрылков в совокупности с приводами - задача комплексная. Понятно, что один привод "при прочих равных" весит меньше чем два. Однако при этом сам закрылок получится тяжелее, поскольку усилие на него "раздаётся" из одной точки, а не из двух. Закрылок тяжелее - нужно вкладывать вес в рельсы закрылка. Да и трение в паре "рельс / ролик" может увеличиться. А значит, усилие привода придётся увеличить. Различия существуют и в конструкции узлов крепления приводов на кессоне крыла.Может задам вопрос не совсем корректный, почему у МС21 их 5, например у Боинга 787 их 3, хотя крыло тоже композитное.
Извиняюсь, что морочу Вам голову, Вам лучше знать!Не морочьте людям голову, плиз.
"Подвижный обтекатель пилона" -это незнамо что. Есть обтекатели приводов механизации задней кромки крыла.
И они существуют как на А318...
...так и на А321.
Понятно: ответ на вопрос "почему на самолётах Боинга и Иркута разное количество приводов механизации задней кромки" нужно искать именно в АММ Аэрбаса.Это всё АММ Аэрбаса виноват!
Чтобы запитать самолет на стоянке. Во многих аэропортах (особенно зарубежных) нет наземных источников +27В.Всем доброго времени суток! Зачем на самолетах есть РАП 115 в, например на Ту-134 для однофазного тока 115 в 400 Гц , включающийся отдельным переключателем? Это чтобы не включать преобразователи ПО-4500 в самолете при подключении РАП 27 в?
Буду благодарен за ответы.
Так. Давайте покончим с этим. Во первых, Джи пи эс есть не у всех и у птиц его тоже нет. Да и роль его преувеличивать не след. Навигационные комплексы прекрасно обходились и без него, если они были на борту.Эти самолетики (но самом деле модели большие) оборудованы GPS. И самолетик летит не по курсу, а по COG .
Ну большой самолет, КМК, тем более должен так лететь, т.е. фактически как-то боком.
vim1964, спасибо за ответ! Ну разве что на очень маленьких аэродромах может и не найдется должного наземного источника электропитания бортовой сети, но в международных портах вас запитают необходимым напряжением, в том числе и 27 вольт, для большинства приборов нужен постоянный ток с таким напряжением - обычно это 27-28 вольт.Чтобы запитать самолет на стоянке. Во многих аэропортах (особенно зарубежных) нет наземных источников +27В.
Но обтекатель пилона на 320F есть, а привода механизации под ним нет. Ну,вот сделали они так.Понятно: ответ на вопрос "почему на самолётах Боинга и Иркута разное количество приводов механизации задней кромки" нужно искать именно в АММ Аэрбаса.
И только при тщательном изучении этого документа можно найти "ужасно простой" ответ: это разные самолёты.
Давайте по- рассуждаем на примитивном уровне. Аэродинамику я не изучал. Но современные средства навигации изучал, причем на "границе сред" как тут выразились. Тот , кто учится, вынужден принимать информацию, как правило, от лектора. Ну то же самое написано и в книге, по которой лектор. Он работает на материале, наработанным предыдущим поколением. Кто из курсантов любопытный, задаст каверзный вопрос, но как, правило, никто не задает.Так. Давайте покончим с этим. Во первых, Джи пи эс есть не у всех и у птиц его тоже нет. Да и роль его преувеличивать не след. Навигационные комплексы прекрасно обходились и без него, если они были на борту.
Во вторых. Самолёт летит в воздушной массе. Которая может перемещаться, вся и сразу относительно земли. Посему, вместе с перемещением воздушной массы относительно земли, будет перемещаться с той же скоростью как самолет, так и птица, и воздушный шарик.
Ну а так как перемещение этих самых воздушных масс на больших высотах со скоростью например 100 км/ч отнюдь не редкость, все вышеуказанные аэродинамические объекты будут перемещаться с такой же скоростью.
Итого, рисуете себе треугольник скоростей и смотрите скорости. Все будет понятно и наглядно. Если ветер у вас боковой, то не трудно догадаться, за час полета вас унесет вбок от линии
вашего заданногоо пути на сто километров, если не принять меры. Далее все зависит от вас и требований к выдерживания маршрута (линии заданного пути), нужно ли удерживаться на ней взяв поправку расчетный в курс на угол сноса, или выполнять полет к пункту маршрута, описывая так называемую радиодромию.
Ну и третье. Самолёт естественно в рассматриваемом случае относительно воздушной массы боком не летить.
А вот когда летит боком, это называется летит со скольжением и к рассматриваемому случаю не относится.
Какая разница, что там относительно земли? Самолёт летит в воздухе и его мало интересует, что там происходит на земле.А вот как самолет летит боком - COG см. рисунок.
Да можно изловчится и как-то по другому - например по запаху, где-то заводы "воняют" , где-то мясокомбинат - точки с известными координатами. Я хочу донести свою простую мысль - прогресс выдал такую вещь в навигации, как феноменальная точность, малые габариты, простота, доступность и т.д. Хотим мы этого или не хотим, ( я думаю, в авиации было немало скептиков - от легкого недоверия до полного отрицания - " наши отцы и деды летали и ничего не использовали". Это я о внедрении GPS. Всё равно все будут летать по LNAV, а не по курсу . Т.е. по точкам . Хотя в GPS есть возможность лететь по HDG ( т.е. курсу). Но для этого нужен гирокомпас (гировертикаль) или спутниковый компас ( с тремя антеннами , расположенными по окружности общей платы, но на довольно большом расстоянии - около 70 сантиметров диаметр такой тарелки. Может , придумают еще что-нибудь ?Какая разница, что там относительно земли? Самолёт летит в воздухе и его мало интересует, что там происходит на земле.
Примитивно, на пальцах, по Вашей задаче: просто изначально выбираем конечной точкой маршрута точку на 5 км левее/правее пункта назначения и летим этим курсом (по компасу, грубо говоря). Ветер сам нас приносит куда надо.
Хотя в GPS есть возможность лететь по HDG ( т.е. курсу). Но для этого нужен гирокомпас (гировертикаль) или спутниковый компас ( с тремя антеннами , расположенными по окружности общей платы, но на довольно большом расстоянии - около 70 сантиметров диаметр такой тарелки. Может , придумают еще что-нибудь ?
Давайте. Нижесказанное вами ранее даже нет смысла обсуждать.Давайте по- рассуждаем на примитивном уровне.
Можете смело успокоиться, и примеры навигатора в смартфоном варианте не предлагать. Все гораздо серьезнееЭто я о внедрении GPS. Всё равно все будут летать по LNAV, а не по курсу . Т.е. по точкам