Н И А
Старожил
возможно и так, ...если прирост тяги не нарушит баланс моментов, что весьма сомнительно.
возможно и так, ...если прирост тяги не нарушит баланс моментов, что весьма сомнительно.Не меняется, в том-то и дело. Нормальный устойчивый сбалансированный самолет на той же самой постоянной скорости переходит в набор и далее сам стабилизируется уже на какой-то новой высоте и все на той же скорости. Если ему не мешать.
В зависимости от сказанного будет либо пикирующий момент от тяги, либо кабрирующий, либо никакого. Увеличив тягу будет набор со скоростью колеблющейся вокруг одного и того же среднего значения.Так, давайте поподробней тогда, что за колебания такие, что за продольный момент и будет ли разница, подвешенны двигатели устойчивого самолёта под крылом, центр масс возьмём на продольной оси, или двигатели в хвостовой части вдоль продольной оси
Баланс сам восстановится естественным путем. Спецом же застолбил выше условие - устойчивый самолет.возможно и так, ...если прирост тяги не нарушит баланс моментов, что весьма сомнительно.
И когда он восстановится. И ежели речь о восстановлении, значит он был нарушен, что никак не укладывается в ваш постулат.Баланс сам восстановится естественным путем.
С чего это такой вывод. Напомню, что теории гласят об увеличении подъемной силы с ростом скорости, и как следствие траектории, а не тангаджа. Что будет способствовать (стремление) сохранить заданную скорость. Стремление не означает выдерживание первоначальной.Увеличив тягу будет набор со скоростью колеблющейся вокруг одного и того же среднего значения
Как у всякой колебательной системы - чем сильнее было возмущение, тем дольше.И когда он восстановится. И ежели речь о восстановлении, значит он был нарушен, что никак не укладывается в ваш постулат.
Набор высоты идёт не от увеличения подъёмной силы крыла, а от увеличения тяги.С чего это такой вывод. Напомню, что теории гласят об увеличении подъемной силы с ростом скорости, и как следствие траектории, а не тангаджа.
Набор высоты идёт не от увеличения подъёмной силы крыла, а от увеличения тяги.
Не меняется, в том-то и дело. Нормальный устойчивый сбалансированный самолет на той же самой постоянной скорости переходит в набор и далее сам стабилизируется уже на какой-то новой высоте и все на той же скорости. Если ему не мешать.
устойчивый означает, что после действия возмущения восстановит прежнее равновесие. В нашем случае (меняется тяга) нарушается прежнее равновесие (баланс сил и моментов).Баланс сам восстановится естественным путем. Спецом же застолбил выше условие - устойчивый самолет.
Вот и пошли в наборустойчивый означает, что после действия возмущения восстановит прежнее равновесие. В нашем случае (меняется тяга) нарушается прежнее равновесие (баланс сил и моментов).
но прежний баланс не вернуть, так как тяга уже не та.Вот и пошли в набор
Не такВот и пошли в набор
Никто о прежнем и не говорит. Говорим просто о балансе. По вашему в установившемся наборе нет равенства сил и моментов? Точно такой же как и в горизонтальном полете.но прежний баланс не вернуть, так как тяга уже не та.
Вы совершенно правы. Вы только что описали начало затухающего колебательного процесса. Те самое и для увеличения тяги только наоборот. Потом колебания устаканятся и набор или снижение станут установившимися.Уменьшение скорости у статически устойчивых самолетов Як-52 и Як-55 сопровождается уменьшением подъемной силы и, следовательно, искривлением траектории его полета вниз. При снижении скорость полета увеличивается.
возможно ЛА и найдёт баланс после изменения тяги, но это не "обязывает" ЛА сохранять прежнюю скорость.Говорим просто о балансе. По вашему в установившемся наборе нет равенства сил и моментов? Точно такой же как и в горизонтальном полете.
Тогда нижеследующее физически будет невозможно.. Те самое и для увеличения тяги только наоборот. Потом колебания устаканятся и набор или снижение станут установившимися.
С изменением тяги об устойчивости по скорости можно не говорить, да, тенденции останутся. Но не более чем тенденции. Понятно что рано или поздно после изменения тяги моменты взаимоуравновесятся. Скорость рано или позно устаканится, вплоть до удара об землю.Не меняется, в том-то и дело. Нормальный устойчивый сбалансированный самолет на той же самой постоянной скорости переходит в набор и далее сам стабилизируется уже на какой-то новой высоте и все на той же скорости. Если ему не мешать.
Если говорить о магистральных пассажирских самолетах, то ответ на Ваш вопрос очень прост. 99% этих самолетов на эшелоне используют режим стабилизации высоты, который реализуется путем изменения угла тангажа самолета с помощью отклонения либо руля высоты, либо стабилизатора. В этом случае увеличение тяги двигателей дачей РУД , приведет к увеличению скорости (числа М), потому что автопилот ,находясь в режиме стабилизации высоты сам переложит руль высоты(стабилизатор) в сторону пикирования.то есть, правильно я понял, что пилоту надо руками и РУД двинуть и штурвал -- автоматической связки нету, такой . чтобы достаточно было только РУД, а руль высоты сам как надо отклонится?
Вы сейчас всех окончательно запутаете-- То есть, для полёта на большей высоте нужна большая истинная скорость?
И именно чтобы её "накачать" и нужно прибавление тяги?
А приборная скорость останется, в итоге, та же?
Соответственно, если на "идеальном, аки лабораторный газ" самолёте в горизонтальном полёте поменять (не слишком сильно) тягу, то самолёт займёт новую высоту, для которой эта новая тяга "подходит"?
И сначала будет дестабилизация (с возникновением и ростом вертикальной скорости), а потом, плавно, стабилизация на новой высоте?
Благодарю Вас! А то, с помощью хорошо осведомлённых в тонкостях аэродинамики самолёта специалистов, мы плавно переходим в длиннопериодный автоколебательный процесс.....который реализуется путем изменения угла тангажа самолета с помощью отклонения либо руля высоты, либо стабилизатора...