Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Вы сейчас всех окончательно запутаете:)

Вот летит боинг 737 в горизонте, сбалансирован. Случайное изменение скорости приведет к изменению подъемной силы и как следствие изменению не сколько тангажа а именно траектории, потому что и на стабилизаторе и руле высоты отрицательная подъемная сила изменится пропорционально. Отсюда стремление сохранить заданную скорость.
А влупить газы, то возникает мощный кабрирующий момент, и чем он закончится, если его не парировать, во всяком случае ничем хорошим.
А у истребка двигатели вдоль продольной оси и центра масс. Момент они практически не создают, влупить форсаж начинается дикий рост скорости:) и она растет при вялом переходе самолета набор высоты, здесь больше за счёт траектории а не увеличения тангажа.
Так что если самолёт хоть и устойчив по скорости. Самопроизвольно без участия летчика выдерживать скорость при изменениях тяги, как говорит Алекс, самолёт не будет:)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кроме всего прочего у Алекса написано длиннопериодические колебания, зависящиеот ведичины возмущения. У оппонентов единственный аргумент - что-то шарахнуть такое, например влупить форсаж. Вы получаете колебания с большой аплитудой и ничего иного. Рано или поздно скорость начнет падать, падать. На форсаже и крыльев не нужно для набора, кстати.
 
AlexS сказал(а):
У оппонентов единственный аргумент - что-то шарахнуть такое, например влупить форсаж. В
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так вот в очередной раз повторюсь, что устойчивость по скорости работает в уравновешенной схеме сил, а не иначе.
Вот увеличили тягу, извольте отбалансировать самолёт в соответствующих установившихся режимах, вот только после того как.
А не так как вы говорите, двигаю руды как хочу, а самолет сам изменяет при этом тангаж выдерживая скорость.
 
AlexS сказал(а):
Нормальный устойчивый сбалансированный самолет на той же самой постоянной скорости переходит в набор и далее сам стабилизируется уже на какой-то новой высоте и все на той же скорости. Если ему не мешать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
в любом случае выделенные слова лишние
 
AlexS сказал(а):
Я вижу, что Вы ярый противник основ такоого как установившийся набор :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как ни странно, Ariec 71 прав. И про Казань он правильно вспомнил. На 737/320 и прочих, с похожей схемой, увеличение тяги ведёт к огромному изменению моментов. Одной скоростью не скомпенсируешь - нужно триммировать. Иначе - рост тангажа с потерей скорости.
 
Реклама
Jam_One сказал(а):
-- То есть, для полёта на большей высоте нужна большая истинная скорость?
И именно чтобы её "накачать" и нужно прибавление тяги?
А приборная скорость останется, в итоге, та же?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На дозвуковых скоростях подъёмная сила, лобовое сопротивление и масса поступающего в турбины воздуха (за единицу времени) определяются приборной скоростью; соответственно, ей же определяется и равновесное состояние для установившегося набора высоты. Истинная скорость определяет только ограничение по числу Маха.
 
Последнее редактирование:
Последнее редактирование:
Отто Кац сказал(а):
увеличение тяги ведёт к огромному изменению моментов. Одной скоростью не скомпенсируешь - нужно триммировать. Иначе - рост тангажа с потерей скорости.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На моих мелких самолетках, где линия тяги проходит выше ЦТ, наоборот. РУД вперед, ручку в пузо. Иначе пикирует с набором скорости.
Но когда уже устоялось, то для полета на постоянной высоте при 5000об/мин, ручку надо намного дальше вперед держать, чем для горизонтального полета на 3500об\мин на той же высоте.
 
Последнее редактирование:
Парни, а ВЫ не замечали где находится скорость V в формуле подъемной силы? ;) Бросьте штурвал, двиньте РУДы вперед и результат не заставит себя ждать.
 
AlKri сказал(а):
Благодарю Вас! А то, с помощью хорошо осведомлённых в тонкостях аэродинамики самолёта специалистов, мы плавно переходим в длиннопериодный автоколебательный процесс. :) Совершенно забыв и название ветки, и какой был задан вопрос...8-)
Нажмите, чтобы раскрыть...
я право, не ожидал. и в мыслях не имел. извенитя, если что.
 
Андрей 65000 сказал(а):
как выполняются ИШР в ГА, по километровому расходу топлива или по часовому?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Существует три основных характеристики топливной эффективности: часовой, километровый и удельный расход топлива. Каждый из них участвует в своих расчетах и помогает выбрать наиболее выгодный вариант в тех или иных условиях (технических, погодных, погрузочных и далее).
Каждая авиакомпания определяет свои правила расчета запаса топлива, опираясь на международные минимальные требования в области использования топлива. Есть некоторые различия в европейских JAR (Joint Aviation Requirement) и американских FAR (Federal Aviation Regulations) документах. Производители самолетов предлагают свои методики и схемы расчетов, иногда существенно отличающиеся для разных типов самолетов. Как правило, экипаж перед полетом получает готовый компьютерный план полета (CFP), где расчет топлива выполнен с учетом всех факторов: загрузка самолета, протяженность маршрута, эшелоны полета, погода по маршруту, запасные аэродромы.
Расчет потребного количества топливана полёт воздушного судна производится при помощи программного обеспечения GraFliteфирмы SITA (JetPlanner фирмы Jeppesen)

......Trip Fuel – топливо для полета по маршруту
Для Б

b738_trip.png

Для А
По дальности полета с учетом ветра, по таблице определяется время полета и расход топлива

IMG_20210218_232214.png
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад