это проСовершенно забыв и название ветки, и какой был задан вопрос...
?совершать горизонтальный полёт, со снижением или с набором высоты...
Кроме всего прочего у Алекса написано длиннопериодические колебания, зависящиеот ведичины возмущения. У оппонентов единственный аргумент - что-то шарахнуть такое, например влупить форсаж. Вы получаете колебания с большой аплитудой и ничего иного. Рано или поздно скорость начнет падать, падать. На форсаже и крыльев не нужно для набора, кстати.Вы сейчас всех окончательно запутаете
Вот летит боинг 737 в горизонте, сбалансирован. Случайное изменение скорости приведет к изменению подъемной силы и как следствие изменению не сколько тангажа а именно траектории, потому что и на стабилизаторе и руле высоты отрицательная подъемная сила изменится пропорционально. Отсюда стремление сохранить заданную скорость.
А влупить газы, то возникает мощный кабрирующий момент, и чем он закончится, если его не парировать, во всяком случае ничем хорошим.
А у истребка двигатели вдоль продольной оси и центра масс. Момент они практически не создают, влупить форсаж начинается дикий рост скоростии она растет при вялом переходе самолета набор высоты, здесь больше за счёт траектории а не увеличения тангажа.
Так что если самолёт хоть и устойчив по скорости. Самопроизвольно без участия летчика выдерживать скорость при изменениях тяги, как говорит Алекс, самолёт не будет
И приведет к Казани.Рано или поздно скорость начнет падать, падать.
Я вижу, что Вы ярый противник основ такоого как установившийся наборИ приведет к Казани.
А вы говорили, что скорость будет постоянна константа при изменении тяги.
Нет, не будет.
Так вот в очередной раз повторюсь, что устойчивость по скорости работает в уравновешенной схеме сил, а не иначе.У оппонентов единственный аргумент - что-то шарахнуть такое, например влупить форсаж. В
Вы все свалили в кучу.Я вижу, что Вы ярый противник основ такоого как установившийся набор
в любом случае выделенные слова лишниеНормальный устойчивый сбалансированный самолет на той же самой постоянной скорости переходит в набор и далее сам стабилизируется уже на какой-то новой высоте и все на той же скорости. Если ему не мешать.
Исключительно для Вас - сообщение отредактировано. Во избежание публичных актов непонимания...это про
Внимательно прочитав, я с этим согласен.в любом случае выделенные слова лишние
Как ни странно, Ariec 71 прав. И про Казань он правильно вспомнил. На 737/320 и прочих, с похожей схемой, увеличение тяги ведёт к огромному изменению моментов. Одной скоростью не скомпенсируешь - нужно триммировать. Иначе - рост тангажа с потерей скорости.Я вижу, что Вы ярый противник основ такоого как установившийся набор
На дозвуковых скоростях подъёмная сила, лобовое сопротивление и масса поступающего в турбины воздуха (за единицу времени) определяются приборной скоростью; соответственно, ей же определяется и равновесное состояние для установившегося набора высоты. Истинная скорость определяет только ограничение по числу Маха.-- То есть, для полёта на большей высоте нужна большая истинная скорость?
И именно чтобы её "накачать" и нужно прибавление тяги?
А приборная скорость останется, в итоге, та же?
Почему странно , в части касаемой то?Как ни странно, @Ariec 71 прав.
На моих мелких самолетках, где линия тяги проходит выше ЦТ, наоборот. РУД вперед, ручку в пузо. Иначе пикирует с набором скорости.увеличение тяги ведёт к огромному изменению моментов. Одной скоростью не скомпенсируешь - нужно триммировать. Иначе - рост тангажа с потерей скорости.
Тогда у меня "вопрос чайника специалисту"В целом Ариец всегда прав, это да, может показаться странным
я право, не ожидал. и в мыслях не имел. извенитя, если что.Благодарю Вас! А то, с помощью хорошо осведомлённых в тонкостях аэродинамики самолёта специалистов, мы плавно переходим в длиннопериодный автоколебательный процесс.Совершенно забыв и название ветки, и какой был задан вопрос...
Вот поэтому:Почему странно , в части касаемой то?
Не всегда он правВ целом Ариец всегда прав
Существует три основных характеристики топливной эффективности: часовой, километровый и удельный расход топлива. Каждый из них участвует в своих расчетах и помогает выбрать наиболее выгодный вариант в тех или иных условиях (технических, погодных, погрузочных и далее).как выполняются ИШР в ГА, по километровому расходу топлива или по часовому?
ИН-3
Что это такое?