Н И А
Старожил
так что там, насчёт математики?
а если три двигателя, то вероятность отказа 150%, ...чуть выше чем процент голосовавших на выборах в госдуму?
Последнее редактирование:
Вопрос чайника - ответ специалиста
а если три двигателя, то вероятность отказа 150%, ...чуть выше чем процент голосовавших на выборах в госдуму?
Drusha
From LED with love
Придуриваться не надо, вероятности более 100% не бывает. Ну и вероятность отказа двигателя как бы не 50%, а немного меньше. Если это двигатель, а не г.так что там, насчёт математики?
а если три двигателя, то вероятность отказа 150%, ...чуть выше чем процент голосовавших на выборах в госдуму?
Ту-155
Бывший
Ровно 50%. Или откажет, или не откажет. Это как вероятность встретить динозавра в городе.
Н И А
Старожил
Так зачем же это делать, утверждая:
И что это меняет в самой математике?
Пусть вероятность отказа одного будет 1/m, так при количестве n=m+1 всё равно по вашему вероятность отказа будет больше единицы.
...или нет?
Ariec 71
Ariec 71
Гугл вам в помощь
Kit.
Старожил
Если вероятность отказа двигателя равна 0,5, то такой двигатель не пройдёт сертификацию.
VirPil
Старожил
Пройдет с такой же вероятностью )))
Н И А
Старожил
Тут до сертификации далеко, товарищ застрял со школьной программой.
....видать, опять жертва ЕГЭ.
Н И А
Старожил
Kit.
Старожил
Сертификация тут первична, поскольку она обеспечивает (ну или, по крайней мере, должна обеспечивать) пренебрежимую малость для вероятности эффектов второго порядка.
A_Z
Старожил
Без учёта времени, которое двигатель наработает до отказа, любые проценты не имеют смысла.
Ту-155
Бывший
При предельно малых величинах наработки вполне себе имеют
Н И А
Старожил
то ли дело пение хором в унисон!
Н И А
Старожил
...минус вероятность их произведения.
Merrynose
Местный
Неоднократно слышал на проторах данного форума, что автоматика на А320 незадолго до выравнивания начинает выкручивать стаб слегка на пикирование, для того чтобы пилот прибирал сайд-стик на себя. Если это так, то не совсем понятно, зачем это делается? Фактически мы уменьшаем запас рулей на кабирование.
Virus_KNet
2D Pilot
Merrynose THS "морозится" на 50-ти футах и больше не шевелится. Наже 50ft Airbus становится совсем ручной.))Включается режим FLARE. То бишь выравнивания.
Далее честно украдено у КаптанА320:
На высоте 50 футов закон управления NORMAL LAW - FLIGHT MODE сменяется на NORMAL LAW - FLARE MODE. В этот момент отключается система автотриммирования - стабилизатор фиксируется в том положении, в котором он был на этой высоте. А в канале тангажа мы переходим на прямое управление, то есть рули начинают работать в соответствии с отклонениями Sidestick-a (напомню, в NORMAL MODE мы, отклоняя Sidestick, всего лишь даем команду на изменение траектории, не управляя напрямую рулем высоты). На высоте 30 футов автоматика начинает уменьшать тангаж с таким темпом, чтобы довести его до -2 градусов за 8 секунд (при выдерживании расчетной скорости тангаж в этот момент примерно 2,5 градусов при полностью выпущенной механизации или около 5 градусов при заходе в CONF 3), используя для этого отклонения руля высоты на пикирование (по сути, смещается нейтральное положение руля высоты, относительно нейтрального положения sidestick-a). Это сделано для того, чтобы пилоту пришлось на посадке действовать "естественным образом", то есть, добирая sidestick на себя.
Далее честно украдено у КаптанА320:
На высоте 50 футов закон управления NORMAL LAW - FLIGHT MODE сменяется на NORMAL LAW - FLARE MODE. В этот момент отключается система автотриммирования - стабилизатор фиксируется в том положении, в котором он был на этой высоте. А в канале тангажа мы переходим на прямое управление, то есть рули начинают работать в соответствии с отклонениями Sidestick-a (напомню, в NORMAL MODE мы, отклоняя Sidestick, всего лишь даем команду на изменение траектории, не управляя напрямую рулем высоты). На высоте 30 футов автоматика начинает уменьшать тангаж с таким темпом, чтобы довести его до -2 градусов за 8 секунд (при выдерживании расчетной скорости тангаж в этот момент примерно 2,5 градусов при полностью выпущенной механизации или около 5 градусов при заходе в CONF 3), используя для этого отклонения руля высоты на пикирование (по сути, смещается нейтральное положение руля высоты, относительно нейтрального положения sidestick-a). Это сделано для того, чтобы пилоту пришлось на посадке действовать "естественным образом", то есть, добирая sidestick на себя.
Virus_KNet
2D Pilot
ИМХО, когда сидишь с "кастрюлей" на голове и в маске - морда лица всё равно некисло должна потеть.
P. S. Мне пришла в голову эта мысль, и в гоночную я себе вентилятор поставлю. Как я раньше не догадался...
lopast56
Старожил
На всех отечественных гражданских (разве что может на последних типах не было) стояли такие вентиляторы хоть и кастрюль на головах нет))). Для личной вентиляции не очень применяли - простудиться элементарно. Обычно направляют от себя. Использовали при запотевании стёкол и те, кто курил в кабине.)) Это индивидуальная штука и конкретной инструкции, когда использовать как-то не наблюдалось, а вот у любителей обдуть себя проблемы на ВЛЭКе бывали.
PS. Коллега установил такой в машине на задней полке. Зимой заднее стекло не запотевало. Правда это было так давно, когда ещё не знали обогрева задних стёкол.)))