Вопрос чайника - ответ специалиста

    Lacoste

    Старожил
    Как чайник спрошу, интересно стало:
    В одной из веток обсуждалось управление воздушным пространством той или иной страной, причем сектор может быть намного больше, чем территориальные воды (к примеру) той или иной страны. И некоторые уверяли что в этом секторе нельзя лететь гражданскому борту, если есть ограничения со стороны государства (ну например санкции). Окей. У меня вопрос - как летают наши АК над Балтикой в Калининград? Или все таки над нейтральными водами можно летать и пофиг чей это сектор (молчком даже)?
     

    кофейник

    Старожил
    Законникам
    Специалистам АО
    Существует ли официально разрешенная замена масла МН-60У? Если да, каким маслом и, желательно, номер документа.
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Пробовал на ffs в директе - не особенно он пытается заадирать нос самостоятельно при посадке.
    Он его никогда не задирает. Он его ОПУСКАЕТ. Это в другую сторону🤣🤣🤣.

    Единственное, не помню, включается ли flare в директе?
    Нет.

    @Отто Кац! Вы тут?)
    Да.
    Аэродинамическую неустойчивость нельзя "обеспечить алгоритмом". :)
    Можно, но, вот так точнее:
    Он может имитировать неустойчивость

    А неустойчивость по скорости - это что?
    Уменьшение скорости ведет к дальнейшему уменьшению скорости. А320 в NL стремиться выдерживать траекторию, то есть при падении скорости он будет задирать нос, что приведет к дальнейшему падению скорости. В то время, как устойчивый по скорости самолет при падении скорости опустит нос, что приведет к росту скорости.
     

    Ariec 71

    Ariec 71
    . А320 в NL стремиться выдерживать траекторию, то есть при падении скорости он будет задирать нос, что приведет к дальнейшему падению скорости
    Тут нюанс вопроса в чом. Пусть нормала нет, ведётся траекторное управление ап частью самолёта на глиссаде, а потом сразу в соответвуюший подкручиванию директ
    Т.е пусть нормала нет на промежуточном этапе. Но рв таки будет все равно подкручен
     
    Последнее редактирование:

    Лесник

    Местный
    У меня вопрос - как летают наши АК над Балтикой в Калининград? Или все таки над нейтральными водами можно летать и пофиг чей это сектор (молчком даже)?
    В каком то там лохматом году договорились о нейтральном коридоре над Балтикой, кажется шириной 15 миль.
    А так в некоторых местах зоны перекрывали друг-друга не оставляя прохода. Сейчас самолёты летают под управлением соответствующего сектора Эстонии, Латвии или Литвы.
    Называется Baltic Free Route Airspace (Baltic FRA)
     
    Последнее редактирование:

    Merrynose

    Местный
    А320 в NL стремиться выдерживать траекторию, то есть при падении скорости он будет задирать нос, что приведет к дальнейшему падению скорости. В то время, как устойчивый по скорости самолет при падении скорости опустит нос, что приведет к росту скорости.
    А на каких высотах происходтит отключение NL и откручивание стабилизатора на пикирование? Мне казалось, что стабилизатор откручивается, когда NL уже отключен. Но в этом случае какой в этом смысл? NL не работает, а значит и "имитации неусточивости по скорости" уже нет.
     

    Samten

    Новичок
    А на каких высотах происходтит отключение NL и откручивание стабилизатора на пикирование? Мне казалось, что стабилизатор откручивается, когда NL уже отключен. Но в этом случае какой в этом смысл? NL не работает, а значит и "имитации неусточивости по скорости" уже нет.

    Для такого уровня вопроса лучше посмотреть FCOM.
    Если нет в наличии, то скачайте вот отсюда:

    по данной ссылке FCOM древний, но нужная вам информация не изменилась. По ссылке: Volume 1, начиная с 847 стр.

    Если есть нормальный относительно новый FCOM, то DSC-27-20-10
     

    Ariec 71

    Ariec 71
    А на каких высотах происходтит отключение NL
    Не думаю, что с нормалом верный посыл. В нормале по тангажу автоматика выдерживает вертикальную перегрузку, но не траекторию, да, можно опосредованного сказать что это приводит к стремлению самолета выдерживания траектории, но не более.
    Стабилизация угловых положений выдерживает значение тангажа, и в принципе также, при потере скорости будет стремиться выдерживать тангаж, теряя скорость, но не думаю что в обоих случаях правильно будет говорить об аэродинамической неустойчивости самолёта по скорости.

    Скорее всего у самолёта может проявляться склонность к ,,вспуханию,, в следами близости земли, отсюда и привентивный алгоритм подкрутки
     

    Отто Кац

    Фельдкурат
    Для такого уровня вопроса лучше посмотреть FCOM.
    Если нет в наличии, то скачайте вот отсюда:

    по данной ссылке FCOM древний, но нужная вам информация не изменилась. По ссылке: Volume 1, начиная с 847 стр.

    Если есть нормальный относительно новый FCOM, то DSC-27-20-10
    А можно FCTM?
    IMG_20220624_144025.jpg
    IMG_20220624_145419.jpg
     

    Merrynose

    Местный
    Для такого уровня вопроса лучше посмотреть FCOM.
    Если нет в наличии, то скачайте вот отсюда:

    по данной ссылке FCOM древний, но нужная вам информация не изменилась. По ссылке: Volume 1, начиная с 847 стр.

    Если есть нормальный относительно новый FCOM, то DSC-27-20-10
    Нет, для такого уровня вопроса лучше спросить знающих людей в соответствующей ветке. Ибо, не обладая достаточными базовыми знаниями, вовсе не факт, что я смогу правильно интерпретировать написанную информацию.
     

    Merrynose

    Местный

    Отлично, спасибо за скрины! Но понятнее не стало )
    Смотрите, если я правильно понял, то на высоте 50ft происходит переключение c Normal Law, который поддерживал тректорию и тем самым создавал неустойчивость по скорости на Flare Law, который этого не делает. Получаетеся, что начиная с 50ft самолет устойчив по скорости. Так зачем тогда на 30ft начинать откручивать стаб на пикирование? Или в Flare Law он по-прежнему неустойчив по скорости?