А что же происходит в высшей точке нашего цикла, при минимальной скорости, как не потеря эффективности РВ?TOWA сказал(а):
А что же происходит в высшей точке нашего цикла, при минимальной скорости, как не потеря эффективности РВ?TOWA сказал(а):тогда этот термин здесь вообще неприменим
На СССР-самолётах поколения 1970-80 везде отрицательный: Ту-154, Як-42. У 204, вроде, тоже.Чаще встречается симметричный.
Просто летать учили на классике. Было все понятнее всем.Экзот сказал(а):Тогда ясно — почему "увы".
Почему это вдруг?А что же происходит в высшей точке нашего цикла, при минимальной скорости, как не потеря эффективности РВ?
на ум приходит только выработка топлива в полете.А как еще достигают смещение ЦМ?Для повышения эффективности ВС применяются системы смещения ЦМ в полете назад
Давайте определимся с термином, а то смешно получается.MikVolg сказал(а):как не потеря эффективности РВ?
Перекачкой топлива в стабилизаторLexich сказал(а):на ум приходит только выработка топлива в полете.А как еще достигают смещение ЦМ?
О том и речь, что самолет статически неустойчив - если ЦТ за крылом, случайное увеличение угла атаки ведет к увеличению подъемной силы, которая задирает самолет дальше, и угол атаки продолжает расти. Неустойчивость. Промежуточный случай - ЦТ совпадает с ЦД и самолет не обладает выраженной устойчивостью или неустойчивостью. Если устойчивости нет, поддержание стабильного полета перекладывается на электронику. Кстати, утка, если не ошибаюсь, может быть и статически устойчивой. Насколько помню, первый серийный неустойчивый - наш Су-27 (у него есть и режим отключения стабилизации по продольному каналу). А первый пассажирский - не А320 ли?310 сказал(а):Исуственная устойчивость ни при чем. Это тема для "уток". Самолет устойчив, так как у него стабилизатор на месте, ведь устойчивость обеспечивается не некоей подъемной силой, а приращениями этой силы.
я так понимаю,что все же в киль,а не в стабилизатор?мне кажется,сделать первое легче,чем второеПерекачкой топлива в стабилизатор
продолжим традицию изобретения терминов и скажем, что положительный - тот, что создает ПС при нулевом угле атаки, отрицательный - создает отрицательную ПС, а симметричный нифига не создает. Так же, как и положительный профиль можно заставить создавать отрицательную ПС при сильно отрицательному угле атаки, так же и отрицательный - можно, но заточены они под свои типичные режимы.310 сказал(а):Договоримся, что эти изобретенные термины имеют смысл и хождение только в пределах этой ветки
Насколько я понимаю, срыв потока с с ГО на Ан-24 привёл бы к задиранию носа, а вот скос потока за закр.45° и приводил к слишком большому углу атаки стабилизатора, что и приводило к увеличению его подъёмной силы и, соответственно, к клевку.Помните классический "клевок" для Ан24 и ему подобных? В остальных случаях, пи уменьшении скорости полета, РВ работает нормально.
Не так.Экзот сказал(а):Насколько я понимаю, срыв потока с с ГО на Ан-24 привёл бы к задиранию носа, а вот скос потока за закр.45° и приводил к слишком большому углу атаки стабилизатора, что и приводило к увеличению его подъёмной силы и, соответственно, к клевку.
Все происходит плавнее, по синусоиде. И хоть описанная вами роль ГО имеет место быть, ее воздействие на процесс совсем не определяющее. Опять же, давайте вспомним случай с ГО, создающим в полете положительную ПС. Такой самолет в Вашем случае стал бы еще больше задирать нос. Однако, этого не происходитMikVolg сказал(а):ВС сваливается в неуправляемое пикирование. Безусловно фактор потери эффективности РВ не является единственным, но одним из определяющих уж точно.