очень часто, вот пример из свеженького
по- русски это звучит, как директивное указание по поддержанию лётной годности воздушного судна.Topper сказал(а):
ещё и как могут затрагивать. Мне очень запомнилась АД по проверке/ -замене т/насосов на А320 Фам. Там до замены (т.к. насосов сразу на всех не хватило) нужно было выполнять определённые процедуры в полёте.... ну а при полётах через Атлантику на А319, топлива много утекает.... в общем был тот ещё "театр".Topper сказал(а):
не попадает....FAA - летные власти США и к Айзербайджану никакого отношения не имеют. И все американские правила там по барабану, до тех пор, пока местные власти не будут требовать их выполнения по умолчанию или адоптируют. Вывод: все зависит от требований авиавластей страны регистрации ВСMechanic сказал(а):
формально, да. не знаю, как там в Азербайджане, но вобще-то авиавласти EASA требуют выполнения АД страны изготовления вс.Curious сказал(а):
вытянутое лицо хозяина самолёта, если он узнает об этом при продаже.
Аркадий, так ведь они того требуютFW сказал(а):
ответстанность за ЛГ - эксплуатант... выполнение директив страны регистрации - must have....FW сказал(а):
в Иране и без директив возьмут....а так - вопрос спорный... вопрос решаемый...только какой ценой?я живу в такой странеFW сказал(а):
а я и не сказал, что надо или обязаны - я имел ввиду, что могут))))Техник сказал(а):
это я всё понимаю. С формальной точки зрения- всё О.К., но в каждой а/к есть свой стиль проведения обслуживания самолёта начинака от содержания документации и до инструмента в ящиках механиков.... Скажем так, "неактивность"Curious сказал(а):
авиавластей не есть повод для бездействия.Саша, ты ж понимаешь, о чём идёт речь, ведь так работать- в убыток а/к и хозяину самолёта. Кроме Ирана и Анголы, куда с этим самолётом? Можно конечно и так, но ведь это ненормально...Curious сказал(а):о продаже самолета в третью страну - смотря куда
С Анголой полегче - там в авиавластях сплошь выпускники КИИГА.
Аркадий, ты говоришь с позиции человека, который всю жизнь проработал под зорким оком "большого брата". Всем понятно, что все эти правила - ФАРы, ШМАРы, ФАПы, ИАСА парты - написаны с одной целью - обеспечение максимально высокого уровня летной годности и безопасности полетов. Их выполнение - постоянные финансовые инвестиции. Любой компанейский коммерсант, естественно, пытается их минимизировать. В большинстве стран руководство традиционно понимает важность расходов на обеспечение ЛГ и БП. А вот в некоторых кладут большой и толстый....единственное спасение в бермудской/ирландской регистрации. где администрация совершенно без оглядки режет сертификаты.... на них никто не наедет со своими связями в Думе, Шмуме, силовых структурах и просто с лысыми бошками... поэтому им легко быть относительно беспринцыпными... зачастую деньги под развитие выбиваются с замечаниями первого и второго уровня на руках, под угрозой остановки операций...FW сказал(а):
да нет, до поры, до времени в прибыток - авось пронесет и ничего не отвалится в полете....а самолеты потом проще списать - стоимость их приведения в ЛГ может легко превысить остаточную стоимость самолета.... хотя и тут можно отпилить малекFW сказал(а):
Стандартно 18000 в западной системе (вероятно, есть куча исключений, но я не знаю о них). У нас высота указана на схемах (Hпер).
).т.е. transition level.... (мммм.... level - уровень) - это НЕ высота? это эшелон, находясь на котором (ну или пересекая который) мы должны изменить давление со стандартного (760) на давление аэродрома? (можно пока без "тонкостей... хотелось бы просто в общих, так сказать, чертах понять
)
а точнее,только на Сев.Американском материке