Вопрос чайника - ответ специалиста

andreyolder,
Чуть более подробно:
1. Штурвалы в разные стороны - это застопоренные элероны и руль высоты. Почему один криво другой прямо - проводки управления элеронами рассоеденены (рассоединение проводки выполняется в целяхвозможности управления при заедании одного из штурвалов, тяг, убитый летчик повис на штурвале и т.д.). Штука в принципе не нужная (необходимости применения на практике ни разу не возникало, но и боевого применения Ил-76 кроме Афгана, Чечни практически не было).
2 Большие черные штурвальчики - управление передней стойкой при рулении. Действительно может рулить как правак, так и помошник. Причем, поскольку есть обратная связь, то второй никак не может помешать первому (разве что один не сможет пересилить второго).

zloy,
Тумблер "Аварийное расцепление штурвалов" есть даже на 96-м.
Но зачем-для меня загадка

Ranger_avv сказал(а):

Тумблер "Аварийное расцепление штурвалов" есть даже на 96-м.
Но зачем-для меня загадка

Нажмите, чтобы раскрыть...

ну как, а вдруг там тоже бандитская пуля одного пилота зацепит

Ranger_avv сказал(а):

Тумблер "Аварийное расцепление штурвалов" есть даже на 96-м. Но зачем-для меня загадка

Нажмите, чтобы раскрыть...

такое расцепление есть и на МД80, Эмбраерах145... система для всех одна- при отказе одного из контуров управления, остаётся второй независимый, "расцепленный" от повреждённого. Есть варианты, когда будет сохранено только часть функций элеронов или рулей высоты. Но главное, при отказе одного контура, второй более-менее будет поддерживать управляемость самолётом.

310,yalym-благодарю за ответы.Если можно объясните насколько это чревато и чем,как часто возникают такие ситуации.Почему у меня возник этот вопрос.Несколько лет назад летел на ИЛ-18(хотя могу ошибаться),на взлёте чуть не рухнули-огромные крена,тряска.Мои товарищи ,часто летающие на этом типе самолётов чуть не поседели,я толком не испугался т.к. думал это стандартная ситуация.Потом узнал,что попали в т.н. спутный след.Поэтому вопрос-сколько этот след держится?У нас ,тем более тогда,далеко не напряжённый траффик полётов.Если вопрос несколько корявый прошу не пи нать))).

nsv, ещё немного про спутный след:

Topper,
Уважаемый,что-то не могу открыть Вашу ссылку.

Topper,
Благодарю,прояснили.

FW,
Изучая и эксплуатируя ИЛ-76, для меня так и осталось загадкой необходимости этой конструкции. Самое прикольное, расцеп проводки - под полом кабины (то есть практически в самом защищенном месте), после расцепа - управлять элеронами может только КВС (на фото это четко видно), вес самого устройства - кило эдак 25-40 (точно уже не вспомню), да и сам механизм выполнен (мягко сказано) коряво. Еще в училище (профильный самолет именно ИЛ-76) - назначение именно такой конструкции объяснялось довольно туманно. Причем еще раз обращаю внимание на то, что ето не два независимых контура в параллеле по управлению, контур один (я имею в виду элероны). Где-то на подсознании крутится одна заметка (что-то память подсказывает, но склероз уже близок) что при отказе системы управления элеронами (командирский штурвал) остается возможность праваку управлять интерцепторами (независимо от командира). По моему при таком раскладе есть смысл применения данного мехазма. Кто посвежее с ИЛ-76 - поправьте!

Подскажите, какие последствия влечет приостановление сертификата летной годности самолета? Самолет отстраняется от полетов?

Навеяно приостановлением ЮТэйровского 85069 после опасного сближения с Боингом Трансаэро.

Уважаемые пилоты! Скажите пожалуйста какое значение (цифру) показывает прибор "нормальная перегрузка" (Ту-154) в горизонтальном полёте на эшелоне?

timsz сказал(а):

Подскажите, какие последствия влечет приостановление сертификата летной годности самолета? Самолет отстраняется от полетов?

Нажмите, чтобы раскрыть...

да, на самолёте нельзя выполнять полёты (любого профиля), пока не будут устранены недостатки. Кстати, это не обязательно могут быть технические проблемы. Неразбериха и/или неполная документация сопровождающая самолёт, так же может стать причиной вывода самолёта из эксплуатации. Обычно устанавливаются сроки, ответственные и чёткий перечень того, что нужно для того, чтобы самолёт начал нормально летать.

belka-letunia,
В смысле "нормальная"? При установившемся движении (хоть вперед-назад, хоть вверх-вниз) перегрузка стремиться к "нулю".

zloy,
нормальная - это просто направленная по нормали. То бишь вертикальная, вниз. Она должна быть равна 1 при прямолинейном горизонтальном полете (0 - невесомость). А вот что показывает прибор, мне тоже интересно

Mechanic,
Чегой-то легкая не стыковка (мне почему-то кажется, что это вопросы неверного перевода). О какой нормали идет речь - вертикальной, горизонтальной? Если вертикальная - почему вниз? Согласно вашей логике - горизонтальная - это назад?
Что-то мне память подсказывает о "положительных" и "отрицательных" перегрузках.

Теперь о второй части - всеми любимый в прошлом (да и внастоящем) приборчик К3-63, как устроен (имеется в виду часть регистрации перегрузок)? Правилно, грузик на пружинных растяжках. Идем далее - грузик в состоянии покоя - нет перегрузки. Это что, не ноль? Установившееся движение - это когда сила действия, равна силе противодействия. Сложение (вычитание) таких сил в идеале равно "0". Это явление и называется "нулевой перегрузкой". Есть ускорение - есть перегрузка. Есть торможение - есть перегрузка. Есть изменение траектории самолета вверх (вниз) - есть перегрузка. Нет таких маневров - нет перегрузки. Это теория, а практика показывает, что абсолутного нуля как правило не бывает - поэтому я написал "стремится к нулю".

По вашему, если человек неподвижен (например спит в кровати) то на него прилложена некая сила, превышающая другую силу ровно в два раза? Другими словами спящий человек испытывает перегрузку в 1 единицу? Если эти некие силы компенсирую другу полностью - человек начнет левитировать?
То есть, если сила притяжения будет полностью скомпенсирована силами кровати (разность разноправленных сил даст 0), то человек будеи находиться в состоянии невесомости?

Я вас поздравляю, индийские йоги должны поставить вам памятник (наконец-то есть объяснение явлению левитации)!

Ребята! Я прошу ответить пилотов Ту-154, в кабине которого есть такой стрелочный прибор - "индикатор нормальной перегрузки", что они наблюдают на этом приборе во время горизонтального полёта на эшелоне? Какое значение? Всяческие домыслы вкупе с лекциями по физике меня не интересуют, сама могу прочитать.

Спасибочки! Нашла сама, он показывает "1".
http://www.airliners.net/open.file/0651672/L/

zloy.
Перегрузка - в физике - состояние механической системы, при котором вес тела превышает его силу тяжести. В нашем случае, перегрузкой называется отношение равнодействующей всех сил (кроме веса), действующих на самолет, к весу самолета.
Уже из этого определения, можно сделать вывод, что она не может быть равна нулю.

Полная перегрузка определяется по формуле:
n=sqrt(nx^2+ny^2+nz^2)

nх - продольная перегрузка; nу - нормальная перегрузка; nz - боковая перегрузка.

Нормальной перегрузкой nу называется отношение подъемной силы к весу самолета и определяется по формуле:
n=Y/G

В прямолинейном горизонтальном полёте Y=G => n=1.
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/aerobatics_easy.htm

belka-letunia сказал(а):

Спасибочки! Нашла сама, он показывает "1".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это фото на земле сделано...

Уважаемые.С вашего позволения ещё вернусь к теме про спутный след (ветка всё-таки для "чайников").Каким образом происходит дозаправка в воздухе,в таких,как я почитал (турбулентности и всё такое) катастрофических условиях? Под катастрофическими понимаю условия создаваемые гораздо более тяжёлым (заправщиком) к заправляемому.