Вопрос чайника - ответ специалиста

Я хоть и не имею отношения к авиации, но заню достоверно, что раньше особо не задумывались о стратегии развития авиакомпании. Все шло своим чередом - пассы валили валом, билеты дороажали с опережением цен на топливо, административный штат раздувался, бонусы топ-менеджеров росли (хотя они ничего не делали особо). Но, вот наступил кризис и топ-менджеры не готовы отказаться от своих бонусов, как в тоже время не готовы четко определить, что нужно дальше для того чтобы бизнес процветал.

Мое мнение как будущего экономиста таково.

Основным источником дохода является перевезнный пассажир. В идеале было бы так - самолет сам по себе летит, а пассы платят за билет. Но, к сожалению самолет - кусок железа без наземных служб которые нужно содержать и без топлива, затраты на которое (я не проводил анализ стоимости керосина) со слов руководителей А.К. является наиболее затратным. Поскольку большинство авикомпаний частные, то зарабатывают деньги они себе сами. Если А.К. не может сама себя прокормить, она банкротится. С целью оптимизации издржек, необходимо снизить з/п обслуживающему и летному персоналу (это звучит неприятно, но это так), менджменту компании, отказаться по возможности от лишней недвижимости (представительства авикомпаний в других городах, просто офисы в которых просиживает планктон) по максимуму (я понимаю тех руководителей, которые считают, что лучше В.С. будет недозагружено, при максимальной стоимости билета, чем все места будут полностью заняты при минимальной стоимости билета) поднять цены на билет, необходимо отказаться, от личного служебного легкового автотранспорта, находящегося на балансе А.К. К сожалению на аппетиты нефтяников и энергетиков (которые продают электроенергию) повлиять никто не может.

А насчет России - заявлять можно все что угодно, надо баланс показать, тогда станет ясно. Тут еще вот на что можно деньги поклянчить, ведь импортный авиахлам (так я называю В.С. 80х г постройки и эксплуатировавшиеся черти где) был в кредит взят, а платить нечем. Пассажиропоток упал ведь. Это лишь мои домыслы, не стоит их всерьез воспринимать. Если госудраство бабки постоянно подкидывает, то можно и не отказываться от выплат бонусов менджменту компаний.
 
Последнее редактирование:
А состоянии покрытия ВПП (влага, наледь) он когда получит информацию?
 
zloy, полностью согласен,что строение подразделений в АК и Армии разные ,собственно и задачи у этих двух родов авиации разные...
Я достаточно наслышан о том,как летала ВТА в Советское время.Но сравнивать гражданку и вояк не стал бы...
zloy сказал(а):
А вот неисправности устраняли техник самолета
Нажмите, чтобы раскрыть...
в гражданской авиации такого понятия нет,да и возить с собой лишнее тело по большому счету бессмысленно.У нас в компании они летают на ответственных направлениях,но как правило это неоправданно.Т.к. может лететь СЛОН а сломаться АиРЭО,техник не полезет туда т.к. это не его бизнес...Уровень подготовки тех же техников иногда оставляет желать лучшего...

с этим полностью согласен,внешний вид нынешнего парка большинства АК оставляет желать лучшего,но и машины летают намного больше чем стоят.

лично я на технику смотрю как на свою и за собой привык оставлять место в чистоте и порядке.А внешний вид самолета - не мой бизнес,хотя и горестно смотреть.Есть службы,людям платят за это деньги,то что они не выполняют где-то свои обязанности это на их совести и кошельке.Плохо,что у нас так относятся к технике,но вот как-то после ночного рейса в Алма-Ату стоять со шваброй мыть самолет,абсолютно не представляю,да даже никто спасибо не скажет
 
Погода погодой, а машины по осушению (может сейчас и нет таких, но в середине 90х такие были в пулково) полосы, могут пройтись перед посадкой, если трафик конечно не жесткий. Кстати а как в наледь, комфортно садиться на полосу?
 
сандро сказал(а):
Кстати а как в наледь, комфортно садиться на полосу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никак. Посадка на обледеневшую ВПП не выполняется, равно как и взлет. В России минимальный коеффициент сцепления, при котором возможны взлеты и посадки - 0,3. В зарубежных портах немного меньше, но на гололед все равно никто не садится.
 
Наткнулся на видео http://www.youtube.com/watch?v=c4xO7...eature=related По идее сгорание (факел можно наблюдать при запуске ВСУ вертолета МИ-8 Т,МТ,МТВ в любую погоду) должно происходить внутри камеры сгорания ГТД, почему пламя наружу прорывается? И такой факел не может повредить элементы конструкции В.С.?
 
сандро, бог троицу любит?
Может все же по три раза не стоит задавать один и тот же вопрос?
Мне кажется вы путаете понятие "чайник" и понятие "активный невежда".
 
Что делать, это способ привлечь внимание к моему вопросу
 
да почему же не корректно? нормальная реакция при таких специфических вопросах
сандро сказал(а):
заправщик неправильно заземлние подсоединил
Нажмите, чтобы раскрыть...
а почему вы считаете, что в наземных службах исключительно идиоты работают и проконтролировать их только КВС может?
 
Я такого не говорил. Просто лететь экипажу. Ведь есть такие вещи как предполетный осмотр В.С. Я думаю так и тут кто-то из членов экпижа по моему мнению должен проконтрлировать правильность заправки.
 
сандро сказал(а):
Я хоть и не имею отношения к авиации, но заню достоверно
Нажмите, чтобы раскрыть...
сандро сказал(а):
Мое мнение как будущего экономиста таково
Нажмите, чтобы раскрыть...
"ветка для чайников" подразумевает их вопросы, а не ответы
ну, во-первых, не надо путать понятие авиации как отрасли и отдельных убыточных авиакомпаний. так же как и в любом бизнесе им еще управлять надо уметь.
в-вторых, не для каждой а/к, которая просит господдержки это вопрос жизни и смерти. вон, Сибирь, кажется, так и не дождалась обещанных денег и ничего.
в-третьих, в этой отрасли во всем мире, действительно, низкая рентабельность, на уровне нескольких процентов. прибавьте к этому общий кризис и самые высокие в мире, если не ошибаюсь, цены на авиационное топливо в нашей стране (да-да, можете не тереть глаза, в передовой нефтедобывающей державе это так) и вы поймете причины такой удручающей картины
 
Последнее редактирование:
не должен. а/к платит немалые деньги за наземное обслуживание, так что в интересах аэропортовых служб предоставлять это обслуживание качественно.
или вы думаете, что заправка это единственный такой сверхважный процесс? уверяю вас, что там мелочей (почти) не бывает
 
На самом то деле все гораздо сложнее. Тут (слог тут, не указывает конкретно на какого-то из участников) помнится был случай, когда пьяный КВС начал что-то бормотать по салонный связи и пассажиры поняли что он под шофе. Потребовали К.В.С выйти, он не хотел выходить, но когда вышел пассажиры не ошиблись - он бухой. Журналюги начали копать и выяснилось, что К.В.С должен был быть выходным и был выходным, но начальство его "выдернуло" на работу. Это я к тому, что вопрос отсутствия гос.поддержки может повлиять (чем меньше денег в компании тем меньше персонала) на кол-во персонала. И начальство может (с учетом того, что пилот, профессия редкая и так просто, как скажим слесарь или водитель на другую работу не устроится) принуждать экпипажи работать с минимальным отдыхам, скрывая переработки. Убыточность авикомапний зависит от наличия конкуренции, от доли рынка. Сейчас мелким авиакомпаниям не реально (это надо было делать еще в 90е годы) завоевать большую долю рынка, т.к. этот процесс зависит от оборота компании. А оборот зависит от количества перевезенных пассажиров. А это количество зависит от количества В.С. у компании. Чтобы увеличить прибыль необходимо сделать так что В.С. постоянно выполняло перелеты, количество экипажей (под словом экпиажи подразумевается так - один экипаж на смене по графику, другой дома на отдыхе по графику) должно быть сведено к миниуму, как и затраты на проведение ТО (тут то и скрыты подводные камни, выпуск В.С. на линию с частично неработающим оборудованием, установка старых запчастей............. все это может кончится плачевно). Кризис сказался на количестве пассажиров. А это доход авикомпании и далее по цепочке. На плаву останутся только самые сильные авикомпании.

p.s. Выступал тут топ.мендежер (я не знаю какую он там должность занимает, сейчас слово директор не модное, так что пусть будет президент) Аэрофлота, по его прогнозам через несколько лет, Аэрофлот будет занимать 90% рынка авиаперевозок по России, сейчас по России вроде 10%. Если деньги на развитие (на закупку новых В.С.), то в принципе с учетом того, что зарубежных дискаунтеров на Российский рынок не пускают, это цифра достижима (90 конечно вряд ли, а 70 получится). Но если пустят дискаунтеров из-за бугра, то с ценовой политиков Аэрофлота он не достигнет желаемых 90%. По поводу цен на топливо. Ну это политика наших слуг народ, сделать так, чтобы в России при тех же доходах населения цены на сырье на внутреннем рынке были такие же как и на внешенем. Т.е. если ФАС вмешается, то цены на авиатопливо можно и снизить. Низкий уровень рентабельности за бугром, свзян с выской конкуренцией там и отсутвия гос.регулирования международного рынка перевозок.
 
Последнее редактирование:
сандро, можно я, опираясь на ваш статус чайника и на то, что вы только когда-нибудь в будущем будете экономистом но уже начинаете словами "на самом то деле", не буду придавать значение этой стене текста?
 
m
Это не спортивно! Вам следует поддержать шуточную феерию, которую здесь развёл сандро!
 
Здравствуйте!
Вот такой вопрос если можно.
Даже два
1 Поворот ВС. На сколько я знаю для поворота на ВС служат педали. Нужно вправо повернуть "дал правую ногу", влево - левую. Руление (на земле) многих ВС тоже вроде бы педалями осуществляется. А что тогда происходит при повороте/отклонении штурвала/джойстика?
тоже поворот но с креном? Другими словами что (педаль или штурвал) "поворачивает" отклоняемую плоскость киля?, ну т.е. руль направления.
И существует ли метод виража без крена?

2 Давно "мучаюсь" еще таким вопросом. Как "открывется" самолет? ну не с брелка же "пик пик" Конечно самолет должен летат а не стоять закрытым на пероне, но все же бывает и так что прилетел самолет с рейса, и в следующий тока через пару суток. По погоде например порт закрылся.
Спасибо, заранее признателен за ответы
 
, 1. Педалями отклоняется руль направления и педалями (как правило) управляются тормоза колёс основных стоек. Штурвалом, РУСом или сайдстиком отклоняются рули высоты при продольном перемещении, и элероны (элевоны и прочие интерцепторы) при поперечном перемещении.
Дальнейшие реакции самолёта на перемещение этих управляющих поверхностей: руль направления поворачивает самолёт относительно воображаемой вертикальной оси, руль высоты - относительно воображаемой горизонтальной поперечной оси, элероны - относительно воображаемой горизонтальной продольной оси (и мы не рассматриваем побочные эффекты типо изменения крена рулём направления, ограничиваемся упрощённым подходом)))
Таким образом, разворот самолёта в воздухе выполняется "без крена" ("блинчиком") рулём направления, "с креном" - элеронами. На практике используются и то, и другое, и рули высоты, да хоть РУДы при необходимости. В ручном режиме это всё управляется пилотом, в автомате - компьютером.
Вираж без крена - это вираж с боковой перегрузкой, что нежелательно, поэтому при вираже самолёт кренят, т.е. выполняют установившийся вираж без скольжения, с нормальной перегрузкой, что легче переносится организмом.
На земле - управляют либо подтормаживанием колёс одной из основных стоек, либо, если предусмотрено конструкцией самолёта, - управляемой носовой стойкой шасси. Это делают, как правило, педалями, но бывают и другие конструкции.
2. Не знаю, кто-то другой ответит.
 
Последнее редактирование:
да ладно, мне в прошлом году турагентство в билете написало Mrs. в билете, и ничего, слетал туда-обратно в Тиват
Но все-таки, если бы заметили - могли бы быть проблемы?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация