Вопрос чайника - ответ специалиста

Это описание работы серворуля.
Триммер же держит уже отклонённый руль в требуемом положении.
 
Юлий Владимирович,
чайниковское толкование, на самолет действует какая-то постоянная сила (например боковой ветер) которых хочет этот самолет куда-нибудь развернуть (наклонить). Чтобы не держать постоянно отклоненный штурвал (и не прилагать усилия), парируя это воздействие придумали триммер - раньше это была маленькая часть управляющей поверхности, которая отклонялась и парировала это воздействие. Сейчас на многих самолетах (как пример военных) просто поверхности отклоняются от "типа джойстика" на РУСе


цифра 4

ЗЫ для РВ это может быть изменение центровки (воздействие)
 
Последнее редактирование:
На современных В.С. есть гидроусилители. Там для чего триммер нужен, если усилие на ручках управления минимально?
 
сандро,
а на них и триммера то нет.
www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A320/systems/0031/
по крайней мере поверхности такой аэродинамической
могу предположить что на Б-737, например, "триммер" для центрирования органов управления (в горизононтальном полете штурвал по центру) . Но опять же поверхностей как таковых там нет.
Если не так, пусть поправят


PS Не путайте "триммер", "триммирование" и "эффект триммирования"
 
Последнее редактирование:
Если мы зафиксируем триммер в каком-то положении, то получим эффект триммирования (снятие нагрузки с рулевой колонки) для заданного режима полёта..
 
Давайте без "если" — Вы описали работу серворуля. Без вариантов:
Триммер и нужен для другого и работает по-другому.
 
сандро,
Ну, представьте, что Вам надоело напряжённо держать штурвал отклонённым на себя — ведь на руль высоты давит набегающий поток. Можно послать второго пилота наружу, чтобы он ухватил РВ за кончик и стал держать его в нужном Вам положении, снимая нагрузку с Ваших рук. А можно придумать другого помощника. Ведь, можно приложить к рулю не "одну человечью силу", а ту же аэродинамическую. Можно сделать на "хвостовике" мааааленький "рулёчек", который будет, подобно второму пилоту давить в нужном нам направлении. Неважно, что рулёчек маленький — у него большое плечо силы. Так вот, если сам руль стремится опуститься, то мы может отклонить триммер вниз и на нём создастся сила, направленная вверх, которая и будет удерживать руль в нужном нам положении. Триммер ("маленький рулёчек") управляется со штурвала в кабине — лётчик крутит его в направлении "кабрирование" или "пикирование", пока "рулёчек" (триммер) не уравновесит своим усилием стремление руля вернуться в нейтральное положение.
Как то так... Если что непонятно — уточняйте.
 
Cоответсвенно где есть гидроусилители триммеры не нужны и отсутствуют?
 
сандро,
Теперь отсутствуют. Хотя, на том же Ту-134 в канале курса есть бустер, но триммер тоже есть — видимо, на случай отказа — всё таки, Ту-134 самолёт того периода, когда АНТ говорил "Лучший бустер тот, который не стоит на самолёте!".
Но есть ещё момент... На полностью бустерном Ту-154 ни триммеров, ни сервокомпенсаторов нет, а есть механизм триммерного эффекта (МТЭ). На Ту-154 поставлены т.н. полётные загружатели, имитирующие своими пружинами противодействие рулей лётчику (через бустер то они обратно на штурвал не передаются, они на Ту-154 необратимые). Ну, якобы для того, чтобы не слишком сильно шуровали органами управления и не сломали самолёт (сильно упрощено, но для первого приближения сойдёт), а так же чтобы "чувствовали" машину. Так вот, эти загружатели при необходимости длительного удерживания штурвала в отклонённом состоянии тоже надоедают лётчикам — сопротивление пружин тоже надо преодолевать. Вот и ввели МТЭ, этакий виртуальный триммер — электромоторчик, который поджимает или разжимает пружину загружателя, снимая нагрузку от пружины на руки/ноги пилота. Только, этот моторчик преодолевает уже не аэродинамические силы, как реальный триммер, а силу пружины.
Ну, а на самолётах поколения, где нет загружателей, нет даже МТЭ — за ненадобностью. Но там и принцип управления самолётом несколько другой; это лучше у специалистов спросить — лётчиков и инженеров по этим самолётам.
 
Как на МИ-8 там тоже загрузка есть, которую можно отключить. А что получается, что на ТУ-154 "руль" как "г... в прорубе" болтается, если его не держать?
 
flying,
спасибо огромное, наконец понял.))
 
Подскажите чайнику. В общем, такая ситуация. Недавно летел на самолете B767. При заходе на посадку все выглядело довольно "странно"... Во-первых, и перед заходом на глиссаду и уже на глиссаде пилот очень часто выпускал интерцепторы. Второе: несколько раз на снижении самолет "опускал нос" в низ (совершал пикирование), после чего возвращал угол тангажа на "плюсовой" и "сбрасывал скорость" интерцепторами. Подскажите, с чем могли быть связаны подобные, на мой взгляд нестандартные, действия?
 
сандро,

Ну…, на мой взгляд, можно и отключить, но нужно иметь суицидные наклонности.

---------- Добавлено в 22:31 ----------

Спикер,

Жизнь показывает, что может быть всякое. Только не понятен Ваш вопрос, что Вы спрашиваете? Не говоря, номера рейса, числа, названия АК, и тд…
 
dyukin,А что тут может дать номер рейса, числа, и т.д.???
Спрашиваю я про то, в каких ситуациях применяются подобные действия, и прав ли я в том, что эти действия - не "нормальный заход на посадку"?
 
Спикер,


Я играю за команду чайников! Не знаю, как на 767, но на Ту-154, полет по глиссаде, должен быть стабильным и по скорости и по тангажу, и пользоваться интерцепторами запрещено, думаю и на 767, что-то похожее.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация