Kwispel
Летучий галландец
AndVY, обучение распознавания признаков приближения к сваливанию (approach to stall) входит в курс начального обучения.
Вопрос чайника - ответ специалиста
Экзот
Элефантерия
...и смените "статус", тогда.
Далеко не везде так. Особенно в Зап.Европе.
В воздухе тоже есть дороги — "воздушные трассы" и по прямой никто не летает — самолёты и на маршруте поворачивают каждые несколько десятков минут (иногда и чаще). Ну, и плюс специфика МВЗ, в которую свели кучу трасс, перегрузив, тем самым, воздушное пространство в радиусе 200км от Москвы.
Экзот
Элефантерия
Это уже провокация, милая барышня... Вероятность этого на порядки ниже, чем вероятность водителем маршрутки проворонить красный свет на перекрёстке. Всё таки, пилоты учатся этому годами.
ItGirl
Аэрофобка
А поворачивают на автопилоте? Ну то есть забили маршрут и самолет знает, что вот долелит он до какой-то точки и там будет поворачивать. Или КВС получает с земли команду на то, чтобы курс сменили, и сам начинает самолет поворачивать?
))))) я бы с радостью, но у меня еще столько вопросов!
---------- Добавлено в 17:21 ----------
Извините, если обидела. Просто насмотрелась Aircrush investigations, там что ни расследование, то КВС проворонил скорость, вот и думаю, как же так?
snegok
Новичок
хех
Пилоты постоянно тренируются на тренажерах, сдают зачеты, проходят медкомиссию.
И работа у них не творческая а требующая полной отдачи и сосредоточенности.
Nimdar
Давно здесь
Там что ни расследование - впечатление, что экипаж впервые сел за штурвал самолёта. Не надо смотреть это. Во всяком случае в переводе.
ItGirl
Аэрофобка
нет, я только на инглише смотрю, но ощущение остается все равно такое, что экипаж из-за каких-то глупостей гробит людей и себя. хотя в жизни оно так и есть...
AndVY
Латентный летчик
Ну вот я писал пару страниц назад про Б-757, Kwispel ответил, что approach to stall проходят на начальной стадии обучения.
Перевод - не перевод, а капитан взлетел с неработающим IAS и даже зная это, не распознал тряску. Не думаю, что неточности перевода настолько исказили истину. Посмотрю, конечно, в оригинале, если найду. Но вопрос остался - как это вышло? В 1996-м?
Когда обучение approach to stall стало обязательным?
Nimdar
Давно здесь
Насколько я знаю (могу сильно ошибаться), тряска как раз специфика определенного типа. Кроме того, тут на форуме много раз говорилось, что линейный пилот не обязан знать и распознавать явления, в которые он попадать в принципе не должен, в отличие от лётчика-испытателя.
Дообучение, изменение методов и программ обучения, а также регламенты по эксплуатации и ТО ВС в той или иной мере дополняются/изменяются по результатам расследований аварий/катастроф.
Kwispel
Летучий галландец
AndVY, году этак в 1920
AndVY
Латентный летчик
Имхо, тряска на многих типах аэродинамическая; там, где ее нет, штурвал трясет машина (на Боингах, вроде, так?)
Стоп. О чем тогда пишет Kwispel?
На форуме шли споры, что их не обучают выводу из них, но отнюдь не распознаванию.
Kwispel
Летучий галландец
AndVY, stall recovery - это настолько базальный навык, что он спинным мозгом должен распознаваться и коррекция происходить на уровне рефлекса. Сигнальная система может меняться от ВС к ВС. Суть от этого не меняется. Это упражнение выполняется при любой проверке на летную годность. То о чем вы пишете скорее является неадекватной реакцией на стандартную ситуацию.
У меня не было ни одной проверки на допуск к полетам без проверки stall recovery procedures.
ItGirl я надеюсь все же AircrAsh Investigations Это из разряда "не читайте советских газет во время еды"
У меня не было ни одной проверки на допуск к полетам без проверки stall recovery procedures.
ItGirl я надеюсь все же AircrAsh Investigations
Это из разряда "не читайте советских газет во время еды"
Последнее редактирование:
vm
фрапессор
Некторым - не помогает. Есть знаменитая история из вот этих мемуаров:
http://www.airforce.ru/history/modern/35iap/index.htm
К разряду достаточно курьезных можно отнести аварию МиГ-23УБ. В это время на всех самолетах МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку - установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко сваливался в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения (и только!) летчика о выходе на критические углы (порядка 18о при положении крыла 16о и 28о при крыле более 40о) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.
После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто не служил в частях, вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось так, что ни один летчик или самолет подняться в воздух просто не имел бы права. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, ремонтов и доработок. А допущен к облетам СОУА на тот момент в полку был только майор Хилькевич, летчик первого класса. Это был хороший пилот, в ВВС поступивший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще хотя бы одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника Бокала. Кажется, «летчик-снайпер», уже лет сорока. Он был одним из немногих, кому здоровье и опыт позволяли вести учебный ближний маневренный бой на малых высотах. Отметим, что после этого упражнения даже он вылезал из кабины в таком состоянии, что его летную куртку можно было выжимать. Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.
И вот 22 ноября 1979 года, смена считается дневной, но уже заметно темнеет, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворяются в сыром тумане, спустя пару минут выныривают из него над полосой и бодро докладывают для «протокола»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего отбывают в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю, и снова порулили к старту уже в густых сумерках.
Спустя какое-то время КП потерял их из виду, а вскоре бдительная немецкая полиция оповестила комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на побитых масками лицах застыло выражение типа «Ё-моё, что же это я наделал?» Они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу возникла версия отказа техники, и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, вообще настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром светило мягкое солнце, в легкой дымке угадывались черепичные крыши аккуратных городков, поля густо покрывали изумрудные побеги озимых. Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.
Для расследования аварии прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с И.И.Пстыго. Так что благодаря Бокалу и Хилькевичу Цербст видал и маршала.
Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тихо записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится частично, в сокращении и без позывных):
Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:
Бокал (из задней кабины): Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь?
Хилькевич (из передней): Не-а...
Руководитель полетов: Доложите видимость на посадочном курсе.
Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!
Руководитель: Разрешаю зону.
Хилькевич (Бокалу о руководителе полетов): Сидит еще, старый пень...
Бокал: Ага...
Приступили в зоне к облету СОУА:
Бокал: Следи за углом.
Хилькевич: 18, 19, 20, 21, 22...
Бокал: Понял?
Хилькевич: Ага
Бокал: Ну, давай.
Хилькевич: Упирается, б...!
Бокал: А ты ее к пупу!
Хилькевич: 24 градуса. Вместе давай!
Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!
Хилькевич (довольно): Ага...
(слышно, как оба сопят и кряхтят)
На этом месте Командующий махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!» Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это был сигнал катапультироваться).
Вторым открытием для пилотов (после магнитофона) было то, что СОУА только сигнализирует, но не исключает штопор и уж тем более из него не выводит. В общем, обоих отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов в другие полки. Бокал был даже доволен…
Kwispel
Летучий галландец
vm, не пугай
vm
фрапессор
Kwispel, эти двое, похоже, нифига и не боялись
ItGirl
Аэрофобка
ItGirl
Аэрофобка
Так, а вот следующий вопрос: обычно самолет выруливает на взлетную полосу, "думает" и потом только начинает набирать скорость. Но вот тут пару раз заметила, что некоторые чуть ли не из-за угла взлетают, не успели выкатиться на полосу, а уже включают взлетный режим и начинают топить. Это нормально? Можно говорить, что КВС просто очень крут?