Разъясните, пожалуйста тонкость. Правильно ли я понимаю, что эффективный угол атаки будет всегда меньше "обычного" угла атаки (того, который меряется по отношению к относительному потоку). Как в книжке пишут, эффективный воздушный поток меняет своё направление в результате того, что там находится самолёт. Что имеется в виду? Самолёт меняет пространственную ориентацию и тот же самый поток воздуха на какое-то время обдувает крыло под другим углом? Или это связано исключительно и только с вихрями на законцовках и задней кромке крыла? Вот если представить себе крыло бесконечной длины, движущееся через толщу абсолютно спокойного газа - то будет ли эффективный воздушный поток совпадать с относительным воздушным потоком?
И просто любопытно - как работает указатель угла атаки на большом самолёте. Например на Леарэт 45? Если флюгер сбоку стоит - то ведь это будет эффективный угол атаки, правильно? Выходит, что "обычный" угол атаки измерить невозможно?
Попробую вам обьяснить, настолько, насколько я сам знаю. Угол атаки
(альфа) можно рассматривать как сумму истинного угла (
альфа ист.) атаки и угла скоса потока (
дельта альфа). Если на малых углах атаки
альфа ист. =
альфа , то на больших углах атаки уже приходится учитывать и угол скоса потока
дельта альфа. В принципе, появление угла скоса потока связано с физическим свойством воздуха - вязкостью. Угол скоса потока появляется благодаря возмущениям, которые вносит в воздух сам самолет (фюзеляж, мотогондолы и т.д.) , в результате эволюций самолета ( крен, тангаж), и в результате воздействия на крыло индуктивно-вихревого сопротивления и "донного" сопротивления на задней кромке крыла. Появление угла скоса потока уменьшает истинный угол атаки тем самым уменьшая подьемную силу крыла.
Если скос потока рождается на крыле, то попадание его на другие части самолета за крылом (двигатели, стабилизатор) крайне опасно. Поток воздуха становится турбулентным, вихревым, и стабилизатор с рулями высоты, попадая в него становится крайне неэффективным и может произойти полная потеря управления (этим особенно грешил Ту-154) ,а если поток попадет на двигатели, то может привести к их помпажу и выключению (в случае малого запаса ГДУ). Поэтому стабилизаторы делают переставными что увеличивает их эффективные углы атаки(у Ту-154 отрицательные - от -1.5 до 7.5 градусов) а входные воздухозаборники двигателей делают немного наклоненными вверх ( например у MD-80).
Насчет измерения угла атаки, то я могу скачать, что у CRJ-200 (но я думаю и на Learjet тоже) стоит обычный флюгер который измеряет направление воздушного потока, но благодаря специальному алгоритму обработки информации в электронном блоке, который получает информацию и от других датчиков ППД, ПСД, определаяется истинный угол атаки самолета.
