Mechanic
Press F1 for help
A_Z, а как тогда происходит "регулирование смеси" при сохранении нужных оборотов, поясните?
Вопрос чайника - ответ специалиста
Пан Атаман
Старожил
Mechanic, дык карбюратор - он и в Африке, сиречь, на самолете, карбюратор. Откинув возможные электронные навороты, имеем пульверизатор и две заслонки - одна после пульверизатора (дроссель), вторая перед ним ("подсос"). Дроссель регулирует количество смеси на такт (ну и слегка качество, поскольку при разной скорости потока концентрация топлива в смеси все же разная). Подсос обогащает смесь за счет создания дополнительного разрежения непосредственно на пульверизаторе.
AndyM
Пивной тролль
http://www.chipsplace.com/helpful/Airbus/Hydraulics.htm
PTU operation is tested on second engine start
Все не так ?
MAN_BLR
Старожил
А какие ещё достоинства у MD-11F?
oldfinn
Старожил
Вольный перевод описания работы системы, написан пилотом для пилотов.
АММ -
.
Не стоит валить в кучу запуск СУ и руление, приправляя все это проблемами с гидравликой. Собственно про тест - FMC тихо и незаметно снимет блокировку с PTU и присмотрит - не включилось в течении 4 секунд, любуйтесь на FAULT.
Если "собака гавкает", значит она жива и несет службу.
Спите, жители Багдада.
В Багдаде все спокойно! (С)
AndyM
Пивной тролль
С этим согласен. Просто на практике обычно звук PTU слышу, когда уже руление началось. А иногда и перед исполнительным - насколько я понимаю, иногда рулят на одном двигателе, а второй запускают позже. Но это 2 разных события - спасибо что поправили.
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Кабина просторная. И у бортинженера красивый вид в огромное окно.
Может, вы мне больше расскажете.
О как! А когда это было?
Still Waters
Старожил
бортинженер?
Ты наверное путаешь с DC-10. Даже на MD-10 нет бортинженера.
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Still Waters, не интересовался этим вопросом, да и был на МД всего раз.
Возможно, глянув мельком на место обзервера, увидел шкаф с предохранителями и подумал, что это - место бортача
Опять-таки, могу ошибаться и в этом, т.к. про кабину не расспрашивал.
Имею в виду место справа от входа в кабину, за креслом 2П.
Возможно, глянув мельком на место обзервера, увидел шкаф с предохранителями и подумал, что это - место бортача
Опять-таки, могу ошибаться и в этом, т.к. про кабину не расспрашивал.
Имею в виду место справа от входа в кабину, за креслом 2П.
MAN_BLR
Старожил
Просторная кабина - это хорошо. А вот ТТХ... что существенного даёт наличие двигателя в хвосте, кроме гемора по организации управления рулём направления? А главное существенно ли влияет на управление, что пара двигателей на крыльях впереди, и один - в хвосте?
Still Waters
Старожил
VT
Читатель
Непопадание под ограничения ETOPS (до 1985 года -- 60 минут в США и 90 минут в Европе), и большую экономичность по сравнению с четырёхмоторной схемой.
---------- Добавлено в 09:53 ----------
Может, на DС-10? Так там он вроде был.
Экзот
Элефантерия
Насколько я понял, вопрос был не "вообще" про третий двигатель [в хвосте], а про двигатель именно на киле. Не а-ля 727, "ТриСтар" и Ту-154, а а-ля ДЦ-10. Вот лично мне тоже непонятна логика такого решения. Как то уже обсуждали это.
A_Z
Старожил
Если я не путаю, изначально самолет проектировался как двухдвигательный. Когда выяснилось, что нужен третий движок, было два варианта: ставить его в хвост "как обычно", или совать в основание киля. "Дуглас" выбрал второй вариант. Плюсы такого решения:
1. Меньше возни с переделкой ХЧФ.
2. Такая схема позволяла сместить двигатель вперед - меньше гемора с изменением центровки.
3. Меньше потери в в/з дв.№2 - нет "колена".
4. В/з (вместе с двигателем) можно вынести повыше, уменьшив "фюзеляжную" турбулентность на входе при больших углах атаки - не загибая "колено" еще больше.
5. Проще модифицировать с установкой двигателя другой размерности.
6. Суммарный вектор тяги проходит не так низко, как при "обычном" размещении дв.№2 - самолет меньше "ходит за РУДом".
Плюс не будем забывать о спешке, с которой делался этот самолет...
---------- Добавлено в 10:27 ----------
БИ на американской машине? ИМХО, крайне маловероятно. К тому времени 707 давно уже через Атлантику спокойно ходили с двумя (тремя) пилотами. А "десятка" в первом варианте была сугубо местным самолетом.
Последнее редактирование:
Air_116
Местный
Нет. Самолет проектировался как трехдвигательный изначально.Просто на начальном этапе проектирования рассматривали несколько вариантов самолета: четырехдвигательный The DC-10-4, трехдвигательный DC-10-J3, трёхдвигательный DC-10-3 и двухдвигательный DC-10-J2.
Но, как видите:
Further analysis forced Mc Donnell - Douglas to focus on three-engined designs. They were the best compromise between range, fuel consumption, cargo capacity, safey, noise and overseas market sale chances. Many so-called experts have the opinion, that the success of the DC-10 was limited due to the trijet design and prefer the twin-engine concept. However, it should be noted that not only the regulations for overwater twin-engined operations (later known as ETOPS) were a limit to the twinjet. At the time, when the DC-10 was designed, high-thurst engines to power a twinjet with continental range were not available. This did not change until the early 1980s when the 767 and the A310-300 appeared and limited also the sale success of the first Airbus, the A300. Finally, the DC-10-3 with a conventional nose was used as a base for further designs and emerged in the DC-10-A and -B.
Вся информация с www.dc-10.net
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Сайтик-то любительский...
Но даже на нем написано, что изначально существовали требования базового заказчика - American Airlines, и эти требования, что характерно, назывались Jumbo Twin.
Air_116
Местный
Сайтик-то любительский...
Но даже на нем написано, что изначально существовали требования базового заказчика - American Airlines, и эти требования, что характерно, назывались Jumbo Twin.
Требования это одно, а то что начали проектировать - это другое. Тем более эти требования, как там написано, были изменены.
Сайтик любительский, это да. Но информация не нем хорошая. Может предложите источник по-лучше и достовернее?
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
...один из которых был бортинженером. А вот от штурмана, да, отказались от первого.
Интересно — почему увеличение всех нагрузок от киля обозначает "меньше переделок"?
Н вижу большой разницы между положением двигателя отн-но киля.
...и больше — от гондолы и усиленного (утяжелённого) киля..
Разница в пару дециметров — такая уж существенная? К тому же, вынос двигателя вверх — ещё большая нагрузка киля.
И сильно "дуглас" увеличил поперечник двигателя? нет.
Простите??? Как раз, размещение второго мотора в фюзеляже (ближе к оси ЦТ) и есть более выгодное размещение.
A_Z
Старожил
Путаете причину и следствие: требования потому и были изменены, что соответствовать им в 2-двигательной схеме оказалось невозможно.
Будет время - пошарюсь. Но ссылаться на аналог отечественного паралая, как на носитель истины в последней инстанции, ИМХО, некошерно...
Air_116
Местный
Я давал вам ответ, состоящий в том, что самолет проектировали изначально трехдвигательным, без последующих "переделок" всего того что вы тут сказали:
---------- Добавлено в 14:31 ----------
Во-вторычх: Вопрос не про требования был, и они тут вообще ни при чем.
---------- Добавлено в 14:31 ----------
Во-первых: точный источник этих слов? Better in english variant, please.
Во-вторычх: Вопрос не про требования был, и они тут вообще ни при чем.
Последнее редактирование: