Вопрос чайника - ответ специалиста

[A_Z]

...один из которых был бортинженером. А вот от штурмана, да, отказались от первого.

Вложение не существует или не указан идентификатор (номер).

Интересно — почему увеличение всех нагрузок от киля обозначает "меньше переделок"?

Потому, что увеличение нагрузок "парируется" увеличением сечений силовых элементов. Разницу с полной перекомпоновкой ХЧФ ощущаете?

Н вижу большой разницы между положением двигателя отн-но киля.

Вложение не существует или не указан идентификатор (номер).

...и больше — от гондолы и усиленного (утяжелённого) киля.

См. парой абзацев выше.

Разница в пару дециметров — такая уж существенная?

Если это позволяет пропустить под в/з поток возмущенного воздуха - то весьма существенна. Из движков выдавливали все, что можно - а это всегда ухудшает газодинамическую устойчивость.

К тому же, вынос двигателя вверх — ещё большая нагрузка киля.

См. четырьмя абзацами выше.

И сильно "дуглас" увеличил поперечник двигателя? нет.

Разницу между понятиями "заложить возможность увеличения" и "увеличить" ощущаете?

Простите??? Как раз, размещение второго мотора в фюзеляже (ближе к оси ЦТ) и есть более выгодное размещение.

Прощаю - легко.
Это справедливо для схемы "все двигатели в хвосте", когда дв.№№1,3 тоже находятся "на оси центра масса".
Пилонная подкрыльевая схема характеризуется сильным кабрирующим моментом по тяге (что в очередной раз показала история AF447). Чтобы парировать этот момент (хотя бы частично), неплохо поднять дв. №2 повыше.


---------- Добавлено в 14:39 ----------

Вопрос не про требования был, и они тут вообще ни при чем.

Ну, естественно - "Дуглас" лепил DC-10 по собственному разумению. Вы его с Туполевым не путаете?


---------- Добавлено в 14:45 ----------

...точный источник этих слов? Better in english variant, please.

Дык, ваш же любимый сайт - ему вы обязаны верить по определению.
After focusing on a trijet, American Airlines issued new specification limits for their former "Jumbo Twin".

 

[Air_116]

Дык, ваш же любимый сайт - ему вы обязаны верить по определению.
After focusing on a trijet, American Airlines issued new specification limits for their former "Jumbo Twin"

Во-первых, не это мой любимый сайт.
Во-вторых: чему я обязан верить, не в вашей коммпетенции.
В-третьих: тогда почему же вы даете утверждения, с такого любительского сайта, с недостоверной информацией?


---------- Добавлено в 15:11 ----------

Если это позволяет пропустить под в/з поток возмущенного воздуха - то весьма существенна. Из движков выдавливали все, что можно - а это всегда ухудшает газодинамическую устойчивость.

Вот тут можно подробнее? Оперировать термином "ГДУ" нужно очень осторожно...

 

[A_Z]

почему же вы даете утверждения, с такого любительского сайта, с недостоверной информацией?

ИМХО, в качестве возражения на ваши высказывания, имеющие источником этот самый сайт, это вполне логично.
"Каков вопрос - таков ответ".

Вот тут можно подробнее? Оперировать термином "ГДУ" нужно очень осторожно...

"Поподробнее" - это когда есть конкретные вопросы.
Излагать вкратце общую теорию всего на форуме в мои жизненные задачи не входит.

 

[Still Waters]

Может, на DС-10?

Нет, именно MD-10 - проект Boeing и FedEx http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/ps02txt.html

БИ на американской машине? ИМХО, крайне маловероятно. К тому времени 707 давно уже через Атлантику спокойно ходили с двумя (тремя) пилотами. А "десятка" в первом варианте была сугубо местным самолетом.

Вы путаете место борт-инженера, (которое было и есть на 707,727, DC-9, DC-10, ) которое занимал с 90-х годов третий пилот (второй-второй пилот, с кем они были взаимозаменяемы). Компании предпочитали использовать пилотов на этом месте - меньше ошибок, просто следуя чек-листу.

 

[A_Z]

Вы путаете место борт-инженера, (которое было и есть на 707,727, DC-9, DC-10, ) которое занимал с 90-х годов третий пилот (второй-второй пилот, с кем они были взаимозаменяемы).

Может, и путаю. Но вот у Хейли, известного своей точностью в деталях, в Рим летит экипаж "КВС + 2П + пилот-проверяющий" - а книга написана в 1968 году.
Так что насчет 90-х годов вы, наверное, погорячились...

 

[Still Waters]

Хейли, известного своей точностью в деталях

Помимо вытаскивания самолета из сугробов, он много чего "уточнял"

наверное,

Вот это верное слово

 

[Air_116]

"Поподробнее" - это когда есть конкретные[/Bопросы.
Излагать вкратце общую теорию всего на форуме в мои жизненные задачи не входит.

Понятно.... Это как в анекдоте:
- Вовочка, а что ты будешь делать, если на тебя нападут хулиганы?
- А я знаю бокс, карате, дзюдо, тайквандо.....и много других СТРАШНЫХ СЛОВ.....

 

Еще раз: конкретные вопросы есть? .

Расскажите про квалификацию пилотов на эшелоне.

 

[MAN_BLR]

Может, и путаю. Но вот у Хейли, известного своей точностью в деталях, в Рим летит экипаж "КВС + 2П + пилот-проверяющий"

Если Вы про "Аэропорт", то там по сюжету, ЕМНИП, плановая проверка была. По этому и летел проверяющий, а не по тому, что это была постоянная практика. Просто так звёзды сложились. Да и драматизму сюжету дополнительно подкинуло: Кто главный во время ЧП?

 

[VT]

Сайтик-то любительский...

Местами он почти достовно цитирует книгу Гюнтера Эндреса "McDonnel Douglas DС-10" у меня американское издание MBI Publishing 1998 года, но выпускалась раньше Airlife). У вас есть более достоверные источники? Ссылайтесь.

Анализировали разные варианы, против двухмоторного сыграли многие факторы, в том числе возможности для эксплуатации на высокогорных аэродромах и дальнейшего увеличения.


---------- Добавлено в 22:34 ----------

БИ на американской машине? ИМХО, крайне маловероятно.

Зачем предполагать, когда можно просто узнать?


---------- Добавлено в 22:38 ----------

про двигатель именно на киле. Не а-ля 727, "ТриСтар" и Ту-154, а а-ля ДЦ-10. Вот лично мне тоже непонятна логика такого решения.

От S-образного канала отказались для снижения сопротивления.
Другие преимущества -- удобство доступа для обслуживания и полная взаимозаменяемость всех двигателей.

 

[Экзот]

Другие преимущества -- удобство доступа для обслуживания

...которое, как раз, удобнее у двигателя а-ля 727/тристар/154.

 

[VT]

у Хейли, известного своей точностью в деталях, в Рим летит экипаж "КВС + 2П + пилот-проверяющий"

У Хейли в Рим летят капитан Энсон Хэррис, занявший место второго пилота (First Officer) проверяющий Вернон Димирест и Second Officer (в русском переводе "второй пилот", на самом деле -- бортинженер) Сай Джордан.

 

[Air_116]

От S-образного канала отказались для снижения сопротивления.

Неужели такое расположение двигателя давало существенно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с расположением двигателя в фюзеляже, как у других trijet'ов?

Может быть были проблемы с размещением довольно габаритных ТРДД в фюзеляже?

 

[A_Z]

Анализировали разные варианы, против двухмоторного сыграли многие факторы, в том числе возможности для эксплуатации на высокогорных аэродромах и дальнейшего увеличения.

Странно, а вот в сингапурском издании Гюнтера Эндреса сказано, что отказ от двухдвигательного варианта произошел по причине проблемного взлета с коротковатой ВПП а/п Ла Гуардиа.
Может, это сингапурцы напутали?


---------- Добавлено в 22:29 ----------

Неужели такое расположение двигателя давало существенно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с расположением двигателя в фюзеляже, как у других trijet'ов?

Речь идет о потерях в канале в/з - его при такой схеме приходится слишком сильно гнуть. Либо же хвост непомерно удлиняется.
Сх самолета "по трению" при такой схеме, естественно, будет поболее. Но там уже считать надо, что выгоднее...

 

[Air_116]

Речь идет о потерях в канале в/з - его при такой схеме приходится слишком сильно гнуть. Либо же хвост непомерно удлиняется.
Сх самолета "по трению" при такой схеме, естественно, будет поболее. Но там уже считать надо, что выгоднее...

Не думаю, чтобы профильное сопротивление всего самолета существенно бы увеличилось из-за такого расположения двигателя...хотя если посмотреть на ХЧФ L-1011...

А про потери на трение и на вихребразование в изогнутом воздухопроводящем канале - думаю, не так уж они велики были... хотя, если учитывать большой расход воздуха high bypass двигателей на DC-10 и MD-11, в отличии Low Bypass на тех же Ту5,B727,Trident...

 

[VT]

как раз, удобнее у двигателя а-ля 727/тристар/154.

Вам должно быть виднее, но как наличие стабилизаторов (L1011) или других двигателей (727 и 154) и дополнительные объёмы вокруг двигателя упрощают обслуживание.

Может быть были проблемы с размещением довольно габаритных ТРДД в фюзеляже?

S-образный канал неизбежно имеет более высокое сопротивление, чем короткая прямая труба. Там также неупомянуто, но , полагаю, могли сыграть роль сами дополнительные объемы, занятые воздухозаборником внутри фюзеляжа. А объем -- это масса. Но "Локхид" посчитала по-другому...

 

[A_Z]

...хотя, если учитывать большой расход воздуха high bypass двигателей на DC-10 и MD-11, в отличии Low Bypass на тех же Ту5,B727,Trident...

Вот именно. В ветке про ярославский Як-42 приводили данные контрольных замеров на борту - на номинале Д-36 теряет 10% стендовой тяги.

 

[Экзот]

Вам должно быть виднее, но как наличие стабилизаторов (L1011) или других двигателей (727 и 154) и дополнительные объёмы вокруг двигателя упрощают обслуживание.

Мы, видимо, немного не понимаем друг друга. Боковые двигатели 727/154 никак не влияют на ТО/ТЭ среднего двигателя. Средний мотор 154-го обслуживается с тех же стремянок, что и боковые. А вот для среднего мотора DC-10/MD-11 требуется дополнительная стремянка (в некоторых случаях даже, ПМСМ, стапель). Средний двигатель 154-го раскапотируется примерно так же, как и боковые — не хуже, ни лучше.
Или я неправильно понял Ваш постинг?

 

[Air_116]

Вам должно быть виднее, но как наличие стабилизаторов (L1011) или других двигателей (727 и 154) и дополнительные объёмы вокруг двигателя упрощают обслуживание.

Не знаю, как на B727, но на Ту154 ИМХО движки обслуживать удобнее - открыл снизу капоты, подставил ту же стремянку, что и при обслуживании боковых двигателей - и обслуживай средний как пожелаешь... На DC-10 и MD 11 стремяночку поболее надо будет, да и всегда на высоте работать не очень удобно...
Для Ту5 кстати пилоны боковых движков довольно удобны как площадка при обслуживании других систем....

блин, опять меня "специалист" опередил....


---------- Добавлено в 23:32 ----------

Вот именно. В ветке про ярославский Як-42 приводили данные контрольных замеров на борту - на номинале Д-36 теряет 10% стендовой тяги.

НК-8-ой на Ту5 теряет чуть по-меньше, нам говорили не более 5-6%.

 

[VT]

Экзот,
Air_116,

Как я уже написал -- вам виднее. Я около двигателей оказываюсь только если они недалеко от трапа Поэтому тут просто цитирую то, что написано. Не думаю, что написавший врёт, а те, кто сделал такой выбор, не могли учесть тех фактов, о которых пишете вы.

Хотя мне кажется очевидным, что двигатель просто в мотогондоле будет более доступным -- в том числе для того, чтобы быть полностью снятым, чем встроенный в фюзеляж, но... см. выше

Тут:
http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html
рассмотрены разные схемы установки нечётного двигателя. В том числе упомянут первый вариант, который рассматривали на "Дугласе" (в разделе Three engine design, рисунок Bifurcated inlet) наряду с пошедшим в серию. Чуть ниже -- картинка, как снимается двигатель. В книге есть фото, так что это не просто нарисовано.