A_Z, а как тогда происходит "регулирование смеси" при сохранении нужных оборотов, поясните?
Тест при рулении, который при запуске....
А какие ещё достоинства у MD-11F?Кстати о птичках.
Насколько помню, пока на моей памяти на такое шел только АФЛ-Карго, но им с их MD-11F и высоким расположением 2-го двигателя это легко проделать без риска засосать wing-walkers или еще кого-чего...
Вольный перевод описания работы системы, написан пилотом для пилотов.http://www.chipsplace.com/helpful/Airbus/Hydraulics.htm
PTU operation is tested on second engine start
Все не так ?
.D.Aircraft on the Ground
(Ref.Fig.008)
To prevent unwanted operation of the PTU when the aircraft is on the
ground,different switches and relays are installed in the aircraft.They
operate together to supply power to the two PTU solenoid valves under
certain conditions.The PTU will not operate if:
-the Yellow electric pump is in operation to close the cargo doors,or
-the aircraft is on the ground,only one engine is in operation and the
parking brake is ON,or
-the aircraft is on the ground,only one engine is in operation,the
parking brake is OFF and the nose wheel steering is deactivated,
-the PTU P/BSW on panel 40VU is set to OFF
Если "собака гавкает", значит она жива и несет службу.In addition the Flight Warning Computer (FWC)does a check of the PTU
during the start of the engines.If the master switch of the engine 1 (2)
is ON and the master switch of the engine 2 (1)is OFF,the PTU is
inhibited.As soon as the master switches of engine 1 and engine 2 are in
the ON position,the PTU is no longer inhibited.If there is now a
difference in the Green and Yellow hydraulic system of more than 650 psi
during at least 4 s,the ECAM shows a PTU FAULT indication.
Не стоит валить в кучу запуск СУ и руление
Кабина просторная. И у бортинженера красивый вид в огромное окно.А какие ещё достоинства у MD-11F?
О как! А когда это было?C тех пор как в Шереметьево китайский 747 на тягач наехал...
бортинженер?А какие ещё достоинства у MD-11F?
Кабина просторная. И у бортинженера красивый вид.
Во время эксплуатации замеченно не былокроме гемора по организации управления рулём направления
Непопадание под ограничения ETOPS (до 1985 года -- 60 минут в США и 90 минут в Европе), и большую экономичность по сравнению с четырёхмоторной схемой.что существенного даёт наличие двигателя в хвосте
Может, на DС-10? Так там он вроде был.Даже на MD-10 нет бортинженера.
Насколько я понял, вопрос был не "вообще" про третий двигатель [в хвосте], а про двигатель именно на киле. Не а-ля 727, "ТриСтар" и Ту-154, а а-ля ДЦ-10. Вот лично мне тоже непонятна логика такого решения. Как то уже обсуждали это.Непопадание под ограничения ETOPS
Если я не путаю, изначально самолет проектировался как двухдвигательный. Когда выяснилось, что нужен третий движок, было два варианта: ставить его в хвост "как обычно", или совать в основание киля. "Дуглас" выбрал второй вариант. Плюсы такого решения:Насколько я понял, вопрос был не "вообще" про третий двигатель [в хвосте], а про двигатель именно на киле. Не а-ля 727, "ТриСтар" и Ту-154, а а-ля ДЦ-10. Вот лично мне тоже непонятна логика такого решения. Как то уже обсуждали это.
БИ на американской машине? ИМХО, крайне маловероятно. К тому времени 707 давно уже через Атлантику спокойно ходили с двумя (тремя) пилотами. А "десятка" в первом варианте была сугубо местным самолетом.Может, на DС-10? Так там он вроде был.
Если я не путаю, изначально самолет проектировался как двухдвигательный. Когда выяснилось, что нужен третий движок, было два варианта: ставить его в хвост "как обычно", или совать в основание киля. "Дуглас" выбрал второй вариант
Сайтик-то любительский...Нет. Самолет проектировался как трехдвигательный изначально.
Вся информация с www.dc-10.net
Сайтик-то любительский...
Но даже на нем написано, что изначально существовали требования базового заказчика - American Airlines, и эти требования, что характерно, назывались Jumbo Twin.
...один из которых был бортинженером. А вот от штурмана, да, отказались от первого.БИ на американской машине? ИМХО, крайне маловероятно. К тому времени 707 давно уже через Атлантику спокойно ходили с двумя (тремя) пилотами.
Интересно — почему увеличение всех нагрузок от киля обозначает "меньше переделок"?1. Меньше возни с переделкой ХЧФ.
Н вижу большой разницы между положением двигателя отн-но киля.2. Такая схема позволяла сместить двигатель вперед - меньше гемора с изменением центровки.
...и больше — от гондолы и усиленного (утяжелённого) киля..3. Меньше потери в в/з дв.№2 - нет "колена".
Разница в пару дециметров — такая уж существенная? К тому же, вынос двигателя вверх — ещё большая нагрузка киля.4. В/з (вместе с двигателем) можно вынести повыше, уменьшив "фюзеляжную" турбулентность на входе при больших углах атаки - не загибая "колено" еще больше.
И сильно "дуглас" увеличил поперечник двигателя? нет.5. Проще модифицировать с установкой двигателя другой размерности.
Простите??? Как раз, размещение второго мотора в фюзеляже (ближе к оси ЦТ) и есть более выгодное размещение.6. Суммарный вектор тяги проходит не так низко, как при "обычном" размещении дв.№2 - самолет меньше "ходит за РУДом".
Путаете причину и следствие: требования потому и были изменены, что соответствовать им в 2-двигательной схеме оказалось невозможно.Тем более эти требования, как там написано, были изменены.
Будет время - пошарюсь. Но ссылаться на аналог отечественного паралая, как на носитель истины в последней инстанции, ИМХО, некошерно...Может предложите источник по-лучше и достовернее?
Если я не путаю, изначально самолет проектировался как двухдвигательный. Когда выяснилось, что нужен третий движок, было два варианта: ставить его в хвост "как обычно", или совать в основание киля. "Дуглас" выбрал второй вариант. Плюсы такого решения:
1. Меньше возни с переделкой ХЧФ
Во-первых: точный источник этих слов? Better in english variant, please.Путаете причину и следствие: требования потому и были изменены, что соответствовать им в 2-двигательной схеме оказалось невозможно.