Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
Приветствую всех участников форума!

Вчера (точнее уже ночью после просмотра расследования крушения А320 во время демонстрационного полета) лег и не мог заснуть. В голове крутился вопрос, на который я сам себе ответить не смогу.

Вопрос касается катастрофы SSJ-100. В новостях, да и на этом форуме тоже, говорят, что самолет врезался в гору практически плашмя. Но уклон горы 80-85 градусов по разным источникам. Как так может быть? Не мог же быть ни тангаж, ни угол атаки такой большой у гражданского самолета? Какие максимальные значения обоих параметров для данного типа самолета(будем считать для максимальной тяги при максимальной скорости)?

Заранее спасибо за ответ.
 
Антон К. сказал(а):
Кислорода там в процентном отношении ровно столько же, сколько на уровне моря. Просто давление воздуха намного ниже, потому кислорода и не хватает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Правильнее сказать что парциальное давление кислорода меньше.
 
Уточнение

Встречал вот такие мысли
Этого никак не может быть - удар плашмя об отвесный склон. Чтобы удариться плашмя - нужен угол атаки 80 градусов. Не исполняли же они кобру... На фото четко виден уцелевший киль.Следовательно удар был все-таки передней частью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Больше там вроде не было ничего вразумительно на эту тему. И ответа вопрос о критических углах атаки и максимальном тангаже я тоже не нашел. Простите чайника:)
 
Они все-таки пытались перемахнуть через вершину горы, потому и задрали до пупа. Но не удалось, и хлопнулись плашмя.
 
Ariec 71 сказал(а):
Зависимость Cy по альфа на графике переместится левее, к околонулевым значениям углов атаки . И далее самолет переводится на снижение по глиссаде, с тангажем к примеру, -5-7 гр и углы атаки относительно ПОС при этом составят -2-4 гр.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это сильно зависит, какой именно угол атаки брать. А то отрицательный местный угол атаки на несущих аэродинамических поверхностях (специально не пишу на крыле - это может быть некорректно) приведет к падению всего агрегата с ускорением >1g, ибо подъемная сила станет нулевой или даже отрицательной, поскольку Cy провалится под 0 (ну если, конечно, профиль не совсем "хитрый, например, несимметричный профиль)
Вот тут хорошо написано, почему именно так (не стоит обращать внимание, что это для авиамоделей - все то-же самое и у самолетов)
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
 
сандро сказал(а):
А как все эти параметры будут выглядеть если механизация откажет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При посадке без закрылков необходимо существенно увеличить скорость, над ближним 380-390, углы атаки при этом вырастут незначительно, на 1-2 гр. Ну и особенности посадки - точка начала выравнивания выносится подальше и т. д. После посадки не спешить с парашютом, дождаться скорости выпуска, иначе оборвет, можно выкатиться.
blck сказал(а):
Это сильно зависит, какой именно угол атаки брать. А то отрицательный местный угол атаки на несущих аэродинамических поверхностях (специально не пишу на крыле - это может быть некорректно) приведет к падению всего агрегата с ускорением >1g, ибо подъемная сила станет нулевой или даже отрицательной, поскольку Cy провалится под 0 (ну если, конечно, профиль не совсем "хитрый, например, несимметричный профиль)
Вот тут хорошо написано, почему именно так (не стоит обращать внимание, что это для авиамоделей - все то-же самое и у самолетов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно. Обсуждение невольно перешло на конкретный самолет, имеющий свои особенности, отличающих его от других нормальных самолетов.
В добавок к вышесказанному, на прямом крыле самолет имел центровку 3 % САХ, что явно не способствовало устойчивости и управляемости, управление было затяжелено, полеты с выключенной САУ запрещены, самолет имел склонность к самопроизвольной продольной раскачке, имел стояночной угол тангажа 5 гр, что нередко приводило к посадке на три точки со всеми вытекающими, проходной упор полетного малого газа, при прохожднении которого на ЗМГ открывалось сопло, склонность к прогрессирующему козлению и т.д.
 
Реклама
Dr.Andre сказал(а):
я как любитель сесть на ряд сразу за крылом и смотреть в иллюминатор тож немного понервничаю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я тут как-то делился своими паксо-впечатлениями. Посадка без закрылков на CRJ-200. Тьфу-тьфу-тьфу - единственный замеченный мною инцидент за сотни полетов.
Ну, подальше прокатились по ВПП, порезче тормозили (но ничего необычного). Других реально ощутимых явлений - никаких.
Потом спецы подтвердили, что ничего страшного.
 
Barrsuk сказал(а):
Я тут как-то делился своими паксо-впечатлениями. Посадка без закрылков на CRJ-200. Тьфу-тьфу-тьфу - единственный замеченный мною инцидент за сотни полетов.
Ну, подальше прокатились по ВПП, порезче тормозили (но ничего необычного). Других реально ощутимых явлений - никаких.
Потом спецы подтвердили, что ничего страшного.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да это нормально...У нас тоже было пару случаев когда CRJ-200 садились с убранными закрылками на ВПП с неполными 2000х40 м.
 
Ariec 71, это первый тип, который я наводил. На стажировке в Барановичском полку в 88-м году. "Взлёт произвёл! - Остаток?" ))))))))
 
Ariec 71, я так понял, если по-простому - то выпуск закрылков-предкрылков меняет установочный угол атаки? профиль-то поменялся сильно... И все равно для профиля он остается положительным.
 
Реклама
Недавно смотрела фильм про чартерный рейс в Дубровник, когда в самолёт попала молния, и второй пилот фактически спас всех-но суть не в этом. Там ТУ-134, я не поняла, рабочее место штурмана находилось в каком-то закутке под ногами пилотов или мне что-то не то привиделось?
 
Назад